O "Pico da Aviação"
Combustível aeronáutico e cenários da futura produção de petróleo

Um ponto alto para qualquer investigador é o momento em que recebe uma carta a dizer que o artigo científico em que trabalhou durante muitos meses foi aceite para publicação. Segunda-feira passada recebemos esta mensagem do Energy Policy : "Tenho a satisfação de confirmar que o seu documento revisto 'Aviation fuel and future oil production scenarios' foi aceite para publicação no Energy Policy".

Um ano atrás Emma perguntou se tínhamos um projecto de tese adequado sobre sistemas de energia que ela pudesse empreender. Sugerimos o estudo do impacto do Pico Petrolífero sobre o futuro da aviação. Naquele período preparávamo-nos para o International Transport Forum , em Leipzig e os combustíveis para transportes tinham um lugar alto na agenda. Em breve tornou-se aparente que isto seria uma peça de trabalho interessante e à tese de Emma foi dado o título "Aviation Fuels and Peak Oil". A tese despertou grande atenção internacional e decidimos continuar a trabalhar e reformatar a tese num artigo científico.

A Agência Internacional de Energia (IEA) acabava de lançar o World Energy Outlook 2008 e a discussão acerca da reunião do clima em Copenhagen em 2999 começava a intensificar-se. Decidimos trabalhar estes prognósticos no documento e o resultado final tornou-se o "Aviation fuel and future oil production scenarios".

Resumo:

A maior parte dos combustíveis de aviação são jet fuels originados do petróleo bruto. O petróleo bruto deve ser refinado para ser utilizável e o jet fuel é apenas um dos muitos produtos que pode ser dele extraído. O jet fuel é extraído da fracção do destilados médios e compete, por exemplo, com a produção de diesel.

O petróleo bruto é um recurso natural limitado sujeito a esgotamento e vários relatórios indicam que a produção mundial de petróleo bruto está próxima do nível máximo e que começará a decrescer depois de atingir este máximo. Uma agenda política pós Quioto para reduzir o consumo de petróleo terá sobre a produção de combustível para aviação o mesmo efeito de um declínio natural na produção de petróleo bruto. Por outro lado, é previsto pela indústria aeronáutica que o tráfego aéreo manter-se-á em crescimento.

A indústria tem objectivos ambiciosos de aumentos na eficiência do combustível para as frotas aeronáuticas. Ela prevê que o tráfego cresça 5% ao ano até 2026 e que a procura de combustível cresça cerca de 3% ao ano. Ao mesmo tempo prevê-se que a produção de combustível de aviação diminua vários pontos percentuais a cada ano depois de o pico da produção de petróleo ser atingido, resultando numa substancial escassez de jet fuel em 2036. A industria aeronáutica terá uns tempos difíceis para substituí-lo com combustível de outras fontes, mesmo que o tráfego aéreo permaneça aos níveis actuais.

A Airbus e a Boeing assumem que o tráfego aéreo crescerá 5% ao ano. Se continuarem a aumentar a eficiência como o fizeram nos últimos anos, então isto significará um acréscimo de 3% ao ano na necessidade de combustível. Não é fácil aumentar significativamente a proporção de combustível de aviação produzida pelas refinarias a partir do petróleo bruto. Se a proporção de combustível de aviação continuar nos 6,3% do petróleo bruto então nenhum dos cenários de hoje poderá satisfazer a sede da aviação, nem mesmo o cenário de oferta 1 que é o prognóstico optimista da IEA. O cenário de oferta 3 é o "Uppsala Giant Oilfield Model" e, de acordo com ele, haverá uma considerável escassez de combustível de aviação no futuro.

É interessante que o Cenário de Oferta 2, a curva verde (em baixo), coincide com o desejo dos políticos de reduzidas emissões de CO2. Não acredito que muitas pessoas estejam conscientes de que as decisões em Copenhagen em 2009 significam que actualmente já estamos no "Pico da Aviação".

Os interessados podem ler mais em Global Energy Systems .