Esgotamento do petróleo, tráfego aéreo
e construção de novos aeroportos

por John Busby

Clique a imagem para aceder ao sítio da ASPO. Uma característica bizarra do mundo moderno é que os combustíveis para a aviação e as bancas (bunkers) de navios estão isentos de impostos — embora os líderes do G8 proponham agora cobrar impostos sobre tarifas aéreas a fim de obter fundos para a África (dizem eles que buscam meios para cancelar a sua dívida).

O artigo a seguir trata do futuro da aviação face ao esgotamento petrolífero, enfatizando o absurdo de expandir aeroportos, com base nas tendências passadas de crescimento das viagens, sem levar em conta os constrangimentos de combustível — para não mencionar a ascensão dos seus custos (mesmo sem impostos).

Quantas milhas aéreas restam no tanque de combustível do mundo?

JET FUEL

Na Statiscal Review 2005 da BP, o consumo de jet fuel fica obscurecido por ser arrolado nas estatísticas regionais para “destilados médios”, as quais incluem querozene, jet fuel, diesel e fuel óleos. Para obter um guia aproximado do consumo global de jet fuel, as linhas aéreas americanas consumiram 18,5 mil milhões de galões (84,1 mil milhões de litros) em 2004 — comparável com o consumo americano de destilados médios no mesmo ano. Daqui se pode deduzir que aproximadamente 20% da produção de destilados é constituída por jet fuel para a aviação civil.

Os produtos de petróleo globais montaram a 77.028 mil barris por dia em 2004, extraídos de 80.260 barris de petróleo bruto com uma eficiência média de refinaria de 96%. Os destilados médios totalizaram 27.741 mil barris por dia e considerando 20% disto e convertendo o resultado obtem-se um consumo de jet fuel de aviação de 2,0 Gb (mil milhões de barris) ou 240 milhões de toneladas.

A Airbus previu que o tráfego de passageiros consumiria 180 milhões de toneladas em 2004, o qual, com tráfego aéreo de mercadorias, absorveria os outros 60 milhões de toneladas ou 25% do total, um número de 240 milhões de toneladas ou 2 Gb, para transporte aéreo de passageiros e carga, excluindo a utilização militar. Isto parece uma estimativa razoável.

PISTAS DE AEROPORTOS

Em 2002 o Departamento de Transporte do Reino Unido anunciou uma consulta sobre a capacidade das pistas de aeroportos, assumindo que a utilização do transporte aéreo duplicaria em 2015 e triplicaria em 2030. Isto é obtido por um crescimento anual exponencial do tráfego aéreo de 4,5% ao longo do período. Uma expansão do tráfego aéreo no RU equivaleria a um aumento semelhante no tráfego internacional. O tráfego interno no RU e outros países cresceria para alimentar a crescente actividade internacional. O departamento concluiu que os aeroportos deveriam ser expandidos e novas pistas construídas para atender à procura esperada.

TRÁFEGO DE PASSAGEIROS

A Airbus, fabricante europeu de aeronaves, prevê uma taxa de crescimento anual global no tráfego de passageiros de 4,5% principiando em 2000 a 3,2x10 12 passageiros-km/ano. Se se verificar, isto aumentaria para 12x10 12 passageiros-km/ano em 2030. O número acumulado de passageiros-km ao longo dos 30 anos totaliza 200x10 12 passageiros-km.

TRÁFEGO DE CARGA

A Airbus prevê um aumento no tráfego de carga de 5,9% ao ano, aumentando de 120x10 9 toneladas-km em 2030, totalizando 7000x10 9 toneladas-km.

Cerca de um terço destas cargas são transportadas na "barriga" de aeronaves de passageiros.

EXIGÊNCIAS DE JET FUEL PARA A AVIAÇÃO CIVIL

Com a introdução do super avião a jacto A380 da Airbus e outras aeronaves eficientes em combustível da Boeing, espera-se que as exigências de jet fuel para uma frota gradualmente renovada reduzir-se-ão 2% ao ano, de modo que aumentos de 4,5% ao ano no tráfego de passageiros e de 5,9% no tráfego de cargo resultariam em aumentos de 2,5% e 3,9%, respectivamente, no consumo de jet fuel.

Isto equivale a um consumo nos próximos 11 anos, incluindo 2015, de 2930 milhões de toneladas ou 24 Gb de jet fuel e nos próximos 26 anos, incluindo 2030, de 9370 milhões de toneladas ou 76 Gb de jet fuel.

UTILIZAÇÕES MILITARES

Além das aeronaves militares, o jet fuel agora também é utilizado em veículos blindados, pois as logísticas nos campos de batalha são beneficiadas com a uniformidade de combustível para os helicópteros e os tanques do exército. A utilização de jet fuel para finalidades militares depende do nível da actividade guerreira, a qual tem sido excepcionalmente elevada ao longo da última década. Mas se isto é significativo no esgotamento dos recursos petrolíferos que se pretende assegurar é uma questão em aberto.

RENDIMENTO DO REFINADO

Há uma redução no rendimento do jet fuel de 25% para 8-10% pois a produção do Mar do Norte está em queda e mais petróleo do Médio Oriente tem de ser usado. Isto significa que a proporção de jet fuel em relação a outros refinados é reduzida progressivamente a menos que o perfil de produtos refinados seja modificado através da instalação de equipamento adicional. Quanto mais fuel for consumido internamente, reduzindo a produção global enquanto se mantem a produção de jet fuel, mais se aplicará um reduzida eficiência de refinaria — de, digamos, 91% —a partir de agora quando uma maior proporção de petróleo bruto do Médio Oriente for refinada.

Em 2004 o consumo global de jet fuel estava em torno dos 2 Gb ou 240 milhões de toneladas, o qual abrangeu 7,2% dos produtos petrolíferos totais. Em 2015 a produção de petróleo bruto terá caído de um pico de 30 Gb em 2010 para 27 Gb, ao passo que o petróleo bruto para a procura projectada de jet fuel será de 2,65/0,91 Gb (ou 11% da produção de petróleo), mas em 2030 a produção de petróleo terá caído para 18 Gb, enquanto o petróleo bruto equivalente terá aumentado para 4,9/0,91 = 5,4 Gb (ou 30% da produção petrolífera). A procura por outros produtos petrolíferos tornará impossível a obtenção de 11% — muito menos de 30% — da produção de petróleo bruto para jet fuel.

Embora a síntese de jet fuel a partir do gás natural ou do carvão venha a proporcionar algum alívio, não existe substituto potencial para o grosso do jet fuel que agora é obtido do petróleo bruto. Em qualquer caso, o gás natural remanescente e o carvão serão exigidos para uma miríade de finalidades consumidoras de energia competidoras que actualmente repousam no petróleo.

Um crescimento exponencial da taxa de crescimento do tráfego de passageiros de 4,5% e do de cargas de 5,9% (de acordo com as previsões da Airbus) exigiria uma quantidade de jet fuel impossível de obter.

QUILÓMETROS AÉREOS

Aceitando-se que o pico petrolífero ocorrerá em 2007 e assumindo que os desempenhos das refinarias permitam que 7,2% da produção declinante de petróleo bruto seja processada para jet fuel a uma eficiência térmica de 91%, então dos 600 Gb da produção de petróleo regular mais todos os outros líquidos disponíveis entre este momento e 2030, em torno de 40 Gb ou 6400 mil milhões de litros de jet fuel seriam processados. Assumindo que 25% deste total seria dedicado ao tráfego de carga, 30 Gb ou 4800 mil milhões de litros estariam disponíveis para o tráfego global de passageiros. Um consumo específico médio neste período de 3,8 litros por 100 passageiros-km proporcionaria 12x10 12 km-ar, o que se compara com os 200x10 12 passageiros-km ou 60% do tráfego previsto nas projecções do Departamento de Transporte do Reino Unido.

QUILÓMETROS DE CARGA

O consumo de 10 Gb ou 1235 milhões de toneladas de jet fuel disponível para o tráfego de carga desde 2005 até 2030 daria para 3160x10 9 toneladas-km de tráfego de carga em comparação com os 7000x10 9 toneladas-km, ou seja, 45% daquele projectado pela Airbus.

PISTAS DE ATERRAGEM / DECOLAGEM

Isto significa que ao longo dos 25 anos que conduzem ao ano 2030, apenas 60% dos passageiros e 45% das expectativas dos mercados poderão ser satisfeitas, embora o défice de combustível venha a ser mais evidente com a aproximação do fim do período. Bem antes disto as encomendas de aeronaves serão canceladas e as previstas eficiências melhoradas de combustível não serão realizadas de modo que a proporção de aeronaves velhas aumentará, exacerbando a escassez de combustível.

As previsões do Departamento de Transporte do Reino Unido e da Airbus não consideraram as implicações do recurso combustível nas suas projectadas expansões do tráfego aéreo. A não consideração deste factor determina que o crescimento contemplado do tráfego não pode ser realizado pois a produção de jet fuel estará indisponível para atender à procura. Quanto mais elevada for a taxa de esgotamento das reservas limitadas de petróleo, mais cedo se dará o colapso das viagens aéreas de negócios.

A construção de pistas adicionais a fim de satisfazer um ascenso vislumbrado nas viagens aéreas de passageiros levanta expectativas que não poderão ser preenchidas. As pistas em Stanstead e Heathrow, se porventura forem construídas, servirão como terreno para o parqueamento de aeronaves redundantes.

O fim da indústria aeronáutica será assinalado pela aterragem progressiva das frotas de aeronaves, pois uma redução da oferta de jet fuel será o primeiro indicador do fim da era do petróleo.

AQUECIMENTO GLOBAL

Entre 2005 e 2030 serão consumidos uns 40 Gb (i.e. 5,04 mil milhões de toneladas) de jet fuel. Levando em conta as perdas nas refinarias (91%) isto dá um equivalente de 5,54 mil milhões de toneladas de produto com um conteúdo de carbono de 85,5%. Quando queimado isto produzirá 5,54 x 0,858 x 44/12 = 17,4 mil milhões de toneladas (ou, digamos, 17 petagramas, i.e., 17 g x 10 15 ) de dióxido de carbono.

O original encontra-se na ASPO Newsletter , nº 56, Agosto/2005.  Tradução de JF.

Este artigo encontra-se em http://resistir.info/ .

04/Ago/05