Esgotamento do petróleo, tráfego aéreo
e construção de novos aeroportos
por John Busby
Uma característica bizarra do mundo moderno é que os
combustíveis para a aviação e as bancas
(bunkers)
de navios estão isentos de impostos — embora os líderes do G8
proponham agora cobrar impostos sobre tarifas aéreas a fim de obter
fundos para a África (dizem eles que buscam meios para cancelar a sua
dívida).
O artigo a seguir trata do futuro da aviação face ao esgotamento
petrolífero, enfatizando
o absurdo de expandir aeroportos, com base nas
tendências passadas de crescimento das viagens,
sem levar em conta os
constrangimentos de combustível para não mencionar a
ascensão dos seus custos (mesmo sem impostos).
Quantas milhas aéreas restam no tanque de combustível do mundo?
JET FUEL
Na Statiscal Review 2005 da BP, o consumo de jet fuel fica obscurecido por ser
arrolado nas estatísticas regionais para destilados
médios, as quais incluem querozene, jet fuel, diesel e fuel
óleos. Para obter um guia aproximado do consumo global de jet fuel, as
linhas aéreas americanas consumiram 18,5 mil milhões de
galões (84,1 mil milhões de litros) em 2004 — comparável
com o
consumo americano de destilados médios no mesmo ano. Daqui se pode
deduzir que aproximadamente 20% da produção de destilados
é constituída por jet fuel para a aviação civil.
Os produtos de petróleo globais montaram a 77.028 mil barris por dia em
2004, extraídos de 80.260 barris de petróleo bruto com uma
eficiência média de refinaria de 96%. Os destilados médios
totalizaram 27.741 mil barris por dia e considerando 20% disto e convertendo o
resultado obtem-se um consumo de jet fuel de aviação de 2,0 Gb
(mil milhões de barris) ou 240 milhões de toneladas.
A Airbus previu que o tráfego de passageiros consumiria 180
milhões de toneladas em 2004, o qual, com tráfego aéreo de
mercadorias, absorveria os outros 60 milhões de toneladas ou 25% do
total, um número de 240 milhões de toneladas ou 2 Gb, para
transporte aéreo de passageiros e carga, excluindo a
utilização militar. Isto parece uma estimativa razoável.
PISTAS DE AEROPORTOS
Em 2002 o Departamento de Transporte do Reino Unido anunciou uma consulta sobre
a capacidade das pistas de aeroportos, assumindo que a utilização
do transporte aéreo duplicaria em 2015 e triplicaria em 2030. Isto
é obtido por um crescimento anual exponencial do tráfego
aéreo de 4,5% ao longo do período. Uma expansão do
tráfego aéreo no RU equivaleria a um aumento semelhante no
tráfego internacional. O tráfego interno no RU e outros
países cresceria para alimentar a crescente actividade internacional. O
departamento concluiu que os aeroportos deveriam ser expandidos e novas pistas
construídas para atender à procura esperada.
TRÁFEGO DE PASSAGEIROS
A Airbus, fabricante europeu de aeronaves, prevê uma taxa de crescimento
anual global no tráfego de passageiros de 4,5% principiando em 2000 a
3,2x10
12
passageiros-km/ano. Se se verificar, isto aumentaria para 12x10
12
passageiros-km/ano em 2030. O número acumulado de passageiros-km ao
longo dos 30 anos totaliza 200x10
12
passageiros-km.
TRÁFEGO DE CARGA
A Airbus prevê um aumento no tráfego de carga de 5,9% ao ano,
aumentando de 120x10
9
toneladas-km em 2030, totalizando 7000x10
9
toneladas-km.
Cerca de um terço destas cargas são transportadas na
"barriga" de aeronaves de passageiros.
EXIGÊNCIAS DE JET FUEL PARA A AVIAÇÃO CIVIL
Com a introdução do super avião a jacto A380 da Airbus e
outras aeronaves eficientes em combustível da Boeing, espera-se que as
exigências de jet fuel para uma frota gradualmente renovada
reduzir-se-ão 2% ao ano, de modo que aumentos de 4,5% ao ano no
tráfego de passageiros e de 5,9% no tráfego de cargo resultariam
em aumentos de 2,5% e 3,9%, respectivamente, no consumo de jet fuel.
Isto equivale a um consumo nos próximos 11 anos, incluindo 2015, de 2930
milhões de toneladas ou 24 Gb de jet fuel e nos próximos 26 anos,
incluindo 2030, de 9370 milhões de toneladas ou 76 Gb de jet fuel.
UTILIZAÇÕES MILITARES
Além das aeronaves militares, o jet fuel agora também é
utilizado em veículos blindados, pois as logísticas nos campos de
batalha são beneficiadas com a uniformidade de combustível para
os helicópteros e os tanques do exército. A
utilização de jet fuel para finalidades militares depende do
nível da actividade guerreira, a qual tem sido excepcionalmente elevada
ao longo da última década. Mas se isto é significativo no
esgotamento dos recursos petrolíferos que se pretende assegurar é
uma questão em aberto.
RENDIMENTO DO REFINADO
Há uma redução no rendimento do jet fuel de 25% para 8-10%
pois a produção do Mar do Norte está em queda e mais
petróleo do Médio Oriente tem de ser usado. Isto significa que a
proporção de jet fuel em relação a outros refinados
é reduzida progressivamente a menos que o perfil de produtos refinados
seja modificado através da instalação de equipamento
adicional. Quanto mais fuel for consumido internamente, reduzindo a
produção global enquanto se mantem a produção de
jet fuel, mais se aplicará um reduzida eficiência de refinaria
de, digamos, 91% a partir de agora quando uma maior
proporção de petróleo bruto do Médio Oriente for
refinada.
Em 2004 o consumo global de jet fuel estava em torno dos 2 Gb ou 240
milhões de toneladas, o qual abrangeu 7,2% dos produtos
petrolíferos totais. Em 2015 a produção de
petróleo bruto terá caído de um pico de 30 Gb em 2010 para
27 Gb, ao passo que o petróleo bruto para a procura projectada de jet
fuel será de 2,65/0,91 Gb (ou 11% da produção de
petróleo), mas em 2030 a produção de petróleo
terá caído para 18 Gb, enquanto o petróleo bruto
equivalente terá aumentado para 4,9/0,91 = 5,4 Gb (ou 30% da
produção petrolífera). A procura por outros produtos
petrolíferos tornará impossível a obtenção
de 11% muito menos de 30% da produção de
petróleo bruto para jet fuel.
Embora a síntese de jet fuel a partir do gás natural ou do
carvão venha a proporcionar algum alívio, não existe
substituto potencial para o grosso do jet fuel que agora é obtido do
petróleo bruto. Em qualquer caso, o gás natural remanescente e o
carvão serão exigidos para uma miríade de finalidades
consumidoras de energia competidoras que actualmente repousam no
petróleo.
Um crescimento exponencial da taxa de crescimento do tráfego de
passageiros de 4,5% e do de cargas de 5,9% (de acordo com as previsões
da Airbus) exigiria uma quantidade de jet fuel impossível de obter.
QUILÓMETROS AÉREOS
Aceitando-se que o pico petrolífero ocorrerá em 2007 e assumindo
que os desempenhos das refinarias permitam que 7,2% da produção
declinante de petróleo bruto seja processada para jet fuel a uma
eficiência térmica de 91%, então dos 600 Gb da
produção de petróleo regular mais todos os outros
líquidos disponíveis entre este momento e 2030, em torno de 40 Gb
ou 6400 mil milhões de litros de jet fuel seriam processados. Assumindo
que 25% deste total seria dedicado ao tráfego de carga, 30 Gb ou 4800
mil milhões de litros estariam disponíveis para o tráfego
global de passageiros. Um consumo específico médio neste
período de 3,8 litros por 100 passageiros-km proporcionaria 12x10
12
km-ar, o que se compara com os 200x10
12
passageiros-km ou 60% do tráfego previsto nas projecções
do Departamento de Transporte do Reino Unido.
QUILÓMETROS DE CARGA
O consumo de 10 Gb ou 1235 milhões de toneladas de jet fuel
disponível para o tráfego de carga desde 2005 até 2030
daria para 3160x10
9
toneladas-km de tráfego de carga em comparação com os
7000x10
9
toneladas-km, ou seja, 45% daquele projectado pela Airbus.
PISTAS DE ATERRAGEM / DECOLAGEM
Isto significa que ao longo dos 25 anos que conduzem ao ano 2030, apenas 60%
dos passageiros e 45% das expectativas dos mercados poderão ser
satisfeitas, embora o défice de combustível venha a ser mais
evidente com a aproximação do fim do período. Bem antes
disto as encomendas de aeronaves serão canceladas e as previstas
eficiências melhoradas de combustível não serão
realizadas de modo que a proporção de aeronaves velhas
aumentará, exacerbando a escassez de combustível.
As previsões do Departamento de Transporte do Reino Unido e da Airbus
não consideraram as implicações do recurso
combustível nas suas projectadas expansões do tráfego
aéreo. A não consideração deste factor determina
que o crescimento contemplado do tráfego não pode ser realizado
pois a produção de jet fuel estará indisponível
para atender à procura. Quanto mais elevada for a taxa de esgotamento
das reservas limitadas de petróleo, mais cedo se dará o colapso
das viagens aéreas de negócios.
A construção de pistas adicionais a fim de satisfazer um ascenso
vislumbrado nas viagens aéreas de passageiros levanta expectativas que
não poderão ser preenchidas. As pistas em Stanstead e Heathrow,
se porventura forem construídas, servirão como terreno para o
parqueamento de aeronaves redundantes.
O fim da indústria aeronáutica será assinalado pela
aterragem progressiva das frotas de aeronaves, pois uma redução
da oferta de jet fuel será o primeiro indicador do fim da era do
petróleo.
AQUECIMENTO GLOBAL
Entre 2005 e 2030 serão consumidos uns 40 Gb (i.e. 5,04 mil
milhões de toneladas) de jet fuel. Levando em conta as perdas nas
refinarias (91%) isto dá um equivalente de 5,54 mil milhões de
toneladas de produto com um conteúdo de carbono de 85,5%. Quando
queimado isto produzirá 5,54 x 0,858 x 44/12 = 17,4 mil milhões
de toneladas (ou, digamos, 17 petagramas, i.e., 17 g x 10
15
) de dióxido de carbono.
O original encontra-se na
ASPO Newsletter
, nº 56, Agosto/2005. Tradução de JF.
Este artigo encontra-se em
http://resistir.info/
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