Breve história socialista do automóvel

Não há nenhum outro produto comercial na história do capitalismo que tenha tido um efeito tão grande na economia e na política como o automóvel. Nenhum outro produto foi uma alavanca tão boa para aumentar o consumo e expandir os mercados do mundo desenvolvido. Podemos afirmar que o carro, mais do que qualquer outro produto, foi o principal motor da expansão económica do século XX. Nos últimos cem anos, na sociedade americana, o carro foi colocado num pedestal cultural que idolatra o individualismo e que define a visão de liberdade do grande negócio.

O carro acelerou o rápido desenvolvimento maciço dos subúrbios e influenciou o planeamento urbano dos EUA como nenhum outro produto conseguiu fazer. Hoje em dia, nos Estados Unidos, os transportes públicos representam uma longínqua alternativa ao automóvel, já que nove em cada dez trabalhadores usam o seu carro particular para irem trabalhar. Na vida quotidiana das pessoas, o carro é actualmente a segunda maior despesa familiar, a seguir à habitação. O carro atingiu o seu apogeu.

Esta breve história socialista do automóvel vai tentar enquadrar um pouco e inserir no seu contexto o mundo moderno dominado pelo automóvel. Vai tentar explicar como o automóvel e a caça feroz aos lucros reformulou o mundo e acabou por levar a humanidade ao actual beco sem saída, em que se caminha inquestionavelmente para a destruição global.

Esta história baseia-se no materialismo marxista, que parte da noção de que todos os fenómenos sociais e culturais do capitalismo são modelados pela luta contínua entre as classes patronais e trabalhadoras. Embora não seja uma história dos trabalhadores da indústria automóvel, tenta mostrar o papel das lutas dos trabalhadores que sempre estiveram nos bastidores do nascimento e da expansão do automóvel.

Um aspecto da indústria automóvel que não aparece na sua publicidade é a via sangrenta que percorreu. Esta indústria matou e mutilou centenas de milhares de trabalhadores, desde que apareceu e se instalou. Este sofrimento, por sua vez, foi ultrapassado por uma luta de um século, em torno dos recursos para alimentar os carros com petróleo, com borracha, com aço e com vidro. Morreram muitos milhões de pessoas em muitas centenas de guerras e de invasões imperialistas, directa ou indirectamente ligadas ao automóvel.

O papel do petróleo na actual guerra do Iraque é evidente. Mas não é a primeira nem será a última guerra pelos recursos necessários ao automóvel. Há mais de cem anos o imperialismo americano invadiu a América Central para instalar as suas plantações de borracha para a sua indústria automóvel em expansão; a sua brutalidade deu origem a Augusto Sandino, o pai da resistência anti-imperialista da Nicarágua.

Este artigo é dedicado aos milhares de trabalhadores que morreram a lutar por sindicatos automóveis e aos milhões que resistiram ao complexo auto-industrial e foram cilindrados por ele.

Uma breve história socialista do automóvel

Em 1799, Philippe Lebon registou a sua invenção de um "motor de combustão interna alimentado a gasolina" durante o novo governo revolucionário de França. O novo motor era leve, autónomo e potente. Passariam cem anos antes que a máquina a vapor terminasse a sua vida e fosse substituída pelo motor a gasolina. Juntamente com a descoberta de novos recursos de petróleo e a explosão da indústria, principalmente nos EUA, estavam encaixadas todas as peças para a invenção da carruagem sem cavalos.

Na década de 90 do século XIX, a bicicleta motorizada e o carro eléctrico acabaram por ser postos de lado em prol do carro a motor mais utilitário e mais eficaz. O carro começou a sua vida como um brinquedo dos ricos e um objecto que dividia as classes. Toda a gente sabia que Cornelius Vanderbilt, o barão dos caminhos-de-ferro, tinha uma garagem com 100 automóveis. Em 1906, Woodrow Wilson, na altura presidente da Universidade de Princeton, afirmava que "não houve nenhuma outra coisa neste país que alimentasse mais as ideias socialistas do que o uso dos automóveis… são a imagem da arrogância dos ricos". Em 1904 a revista Horseless Age comentava o apedrejamento generalizado de automóveis nos bairros das classes trabalhadoras da cidade de Nova Iorque.

Os primeiros carros estavam fora das possibilidades das classes trabalhadoras. Em 1900 o rendimento médio anual de um trabalhador era de 450 dólares e o preço médio de um carro era de 2 000 dólares. Além do preço, havia a ideia geral de que as carruagens sem cavalos eram menos confortáveis e menos seguras do que o cavalo. Em 1900 só se venderam 4 192 carros. Mas, 27 anos depois, o número de carros registados nos EUA havia disparado para mais de 20 milhões. Mais da metade de todas as famílias americanas possuía um automóvel novo ou usado.

A ascensão da classe trabalhadora e o impasse industrial dos EUA

No final do século XIX, o capitalismo americano entra em luta com um movimento de massas pelo sindicalismo e pelo socialismo. O capitalismo americano ganhara a guerra civil derrotando a classe esclavagista o que, juntamente com a dizimação das populações nativas americanas, possibilitou ao capitalismo estabelecer o seu domínio duma costa à outra costa. Os patrões encorajaram milhões de imigrantes a partir para a costa oeste, em parte na tentativa de reduzir os salários em alta, mas isso não impediu a ascensão das classes trabalhadoras e a instituição de sindicatos de profissões qualificadas de muitas das indústrias americanas.

Os fabricantes americanos começaram a assistir a uma grande quebra nas suas taxas de lucros. Os empregadores tentaram reduzir os salários e acelerar a produção, mas só conseguiram provocar mais greves e levar mais trabalhadores a aderir aos novos sindicatos. Os empregadores chegaram à conclusão de que precisavam alterar a organização da produção para quebrarem o poder dos sindicatos.

No virar do século uma vaga maciça de fusões deu aos bancos e financeiros um maior controlo sobre as maiores empresas. O domínio dos bancos permitiu-lhes proceder à alteração do processo produtivo das manufacturas. A pouco e pouco, toda a indústria foi adoptando os métodos de gestão "científica" de Frederick Taylor. Foram implementados o planeamento centralizado, o estudo detalhado dos tempos, a divisão do trabalho e o pagamento de incentivos, na tentativa de inverter a descida da taxa de lucro do capitalismo e ao mesmo tempo de quebrar o poder dos sindicatos de trabalhadores especializados.

O automóvel passou da periferia para o centro da vida capitalista nas duas primeiras décadas do século XX. Os crescentes melhoramentos tecnológicos conseguiram utilizar o motor de combustão interna como um produtor de energia sem igual a qualquer invenção anterior. Um galão [3,8 litros] de gasolina, transformado através deste motor, produzia energia equivalente a um mês de trabalho humano. A indústria do petróleo, que tinha crescido na sequência da utilização alargada do candeeiro a querosene, já tinha evoluído e estava constantemente à procura de novas fontes a nível global. Ao contrário do imperialismo da Grã-Bretanha, da Alemanha e da França, o imperialismo americano tinha a vantagem da sua própria indústria de petróleo interno.

O Fordismo: o salvador da indústria

A indústria automóvel nascente expandiu-se a partir dos grandes fabricantes de carruagens a cavalos e das pequenas oficinas de automóveis. Henry Ford explorou as últimas tecnologias de manufactura e, com investimentos maciços dos grandes bancos, transformou o brinquedo dos ricos num produto de consumo das massas. O investimento maciço de Ford em maquinaria criou uma produção de alta velocidade destinada a desqualificar o trabalho humano envolvido na produção e na montagem. O Fordismo teve como objectivo destruir a força dos sindicatos profissionais: reduzindo o processo produtivo ao seu denominador mais baixo, às tarefas mais simples e mais repetitivas. A seguir, para aumentar a velocidade da linha de produção, a indústria introduziu os incentivos de pagamento baseados na produção.

O investimento maciço nos automóveis produziu resultados incríveis. Em 1910, ao passo que um automóvel na Europa precisava de 3000 dias de trabalho para ser fabricado, um carro Ford era produzido nos EUA em 70 dias de trabalho. Em 1911 a companhia de carroçarias Overland produziu 20 mil carros. A sua divisão de pintura empregava 200 trabalhadores especializados e demorava duas semanas a pintar cada veículo. Em 1915, com a introdução da pintura por pulverização e os fornos de secagem, este tempo foi reduzido para três dias por veículo. A Ford Motor Company, por sua vez, aumentou a produção e reduziu os custos passando a fabricar um único modelo. Em 1914 também pôs de lado todas as cores com excepção do preto. A introdução em 1913 do tapete rolante reduziu a montagem do Modelo T de 12,5 horas por veículo para 1,5 hora e, em 1915, o número de trabalhadores especializados na indústria automóvel americana tinha passado de 60% da força de trabalho para 15%.

Uma outra vantagem do imperialismo americano era que tinha o maior mercado indiviso potencial do mundo para qualquer novo produto. Em contraste, a Europa estava dividida por dezenas de barreiras alfandegárias nacionais. Naquela época viviam no interior dos EUA mais de 100 milhões de pessoas e só a instalação River Rouge da Ford empregava mais de 100 mil trabalhadores. Ford desenvolveu e aumentou o mercado do automóvel, aliando um aumento dos salários dos trabalhadores de automóveis à redução dos preços dos automóveis.

Em 1913, Ford instituiu o salário de 5 dólares por dia, quando o pagamento médio diário nos EUA se situava abaixo dos 2 dólares. Desta forma, os trabalhadores da Ford passaram a fazer parte do primeiro mercado de massas do automóvel. Em 1926 Ford também reduziu a semana de trabalho para cinco dias nas suas fábricas, e aumentando a produtividade dos seus trabalhadores.

Em 1908 foi lançado o modelo T da Ford. Vendia-se a 825 dólares, o carro mais barato daquela época. Ford reduzira os custos, reduzindo a sua linha a um modelo básico de preço acessível. Em 1925 os cortes regulares de preços tinham acabado por fazer baixar o preço do Modelo T para 260 dólares cada carro, fazendo com que passasse a haver um carro à porta de casa de metade das famílias americanas.

Em duas décadas o automóvel tinha passado de um brinquedo experimental dos ricos para um produto vulgar, do dia a dia. O carro deixara de ter o estigma de ser elitista. Um dos seguidores de Ford foi a estrela nascente do capitalismo alemão, Adolf Hitler. Hitler defendia que "o automóvel em vez de ser um elemento divisor das classes pode ser o instrumento para unir as várias classes, tal como aconteceu na América, graças ao génio do Sr. Ford". As fábricas Volkswagen de Hitler não adoptaram o salário de 5 dólares por dia, mas adoptaram a maior parte dos métodos autoritários de gestão. As fábricas americanas de Ford eram bem conhecidas pela sua disciplina severa e pelos despedimentos instantâneos. Ninguém estava autorizado a falar na linha de produção: os trabalhadores chamavam-lhe o "Silêncio Ford". O regime de trabalho de estilo fascista de Ford só acabou com a vitória dos Trabalhadores dos Automóveis Unidos para organizar as instalações Ford em 1941.

A explosão económica dos anos 20 e a luta pelas matérias-primas

A explosão económica dos anos 20 foi dominada pelos dois objectos de consumo mais recentes e mais importantes do capitalismo americano do século XX: a moradia familiar e o automóvel. O cinema, que substituiu a taberna, tornou-se no principal agente publicitário do automóvel. Os anúncios na rádio também publicitavam a nova liberdade na estrada. Não se falava da monotonia e da alienação da vida no local de trabalho a não ser na literatura socialista. O capitalismo oferecia empregos cada vez mais desprovidos de interesse e a ilusão de tempo de lazer: um carro individual e a vedação num jardim.

O carro e o avião encurtaram as distâncias, tal como o telefone e a rádio. A velocidade da vida fora do trabalho aumentou, seguindo o aumento da velocidade no trabalho. Apareceu e desenvolveu-se rapidamente a promoção de vendas e a publicidade, já que o capitalismo procurava freneticamente aumentar os mercados e alimentar a sua necessidade imperiosa de lucros.

Em França, a Citroën Corporation tinha 5000 caixeiros-viajantes para promover a necessidade de ter um carro próprio em todas as aldeias e lugarejos. A Citroën pagou 150 mil placas de estrada erguidas por toda a França, quando anteriormente não havia nenhuma. Esta companhia também vendeu 400 mil carrinhos de brincar para seduzir os futuros compradores, iniciando assim a longa associação entre os rapazes e os carrinhos. Em 1927 os fabricantes de automóveis franceses produziam 1000 carros por dia nas suas fábricas francesas.

Com a expansão do automóvel, era necessário descobrir e arranjar novas fontes de matérias-primas. O capitalismo nunca pára. Como Karl Marx escreveu em O Capital, "Acumulai! Acumulai! Acumulai! É a lei de Moisés e dos Profetas!" O capitalismo, pela sua própria natureza, não pode parar nunca, antes é forçado a criar continuamente mercados cada vez maiores, e a estimular um consumo cada vez maior. É tudo o que existe entre si próprio e um colapso económico de produção excessiva.

O Brasil, relativamente adormecido, era o produtor exclusivo de borracha nos finais do século XIX. As seringueiras cresciam livremente mas a produção era dispendiosa, por causa do isolamento da Amazónia e da escassez de mão-de-obra. Os produtos impermeáveis, que foram a primeira utilização do capitalismo para a borracha, depressa foram ultrapassados pelo valor da borracha para os pneus dos automóveis. Cada carro exigia 20,4 kg de borracha, que se vendia nos mercados internacionais a mais de 900 £ [1146€] por tonelada.

O Brasil conservou ciosamente o seu monopólio da borracha até que o imperialismo britânico entrou na indústria, roubando um carregamento de sementes de seringueira. Depois, a Grã-Bretanha criou viveiros na sua colónia de Ceilão [Sri Lanka] e veio a conseguir uma produção maciça de borracha na Malásia. Na primeira década do século XX, as colónias holandesas e britânicas produziam centenas de toneladas de borracha. Em 1913 a produção da Malásia e da Indonésia ultrapassou pela primeira vez a produção brasileira. Dois anos depois as plantações do Império Britânico produziam o dobro da borracha brasileira e em 1919 produziam 10 vezes mais borracha do que o Brasil. Os EUA aperceberam-se do perigo de dependerem das colónias britânicas para a sua indústria de pneus e invadiram a América Central a fim de desenvolverem a sua própria indústria da borracha. Os EUA imitaram os métodos brutais das plantações de borracha na Ásia, onde não era raro que metade dos trabalhadores morresse antes do final da estação da colheita. Os métodos americanos de plantação da borracha, parecidos com os da escravatura, provocaram uma das primeiras revoltas de massas contra o imperialismo americano, quando este iniciou o seu papel de pilhagem dos recursos do planeta.

Nos meados dos anos 20 a introdução da câmara-de-ar aumentou a quilometragem média do pneu de 13 para 24 quilómetros. O preço da borracha depressa entrou em queda. A borracha, que chegara a atingir as 900 £ por tonelada em 1910, caiu para 20 £ por tonelada nos anos 30.

Em 1928 os proprietários das três maiores companhias petrolíferas do mundo, a Anglo-Persian Oil (que viria a ser depois a British Petroleum), a Royal Dutch Shell e a Standard Oil, reuniram-se e cozinharam um acordo para a partilha do petróleo mundial entre eles. O Acordo da Linha Vermelha assinado um ano depois iria ajudar a evitar o sofrimento de uma nova guerra mundial para voltar a dividir os recursos petrolíferos. Apesar disso, as classes trabalhadoras e os pobres dos ricos países produtores de petróleo continuaram a morrer na pobreza, ao pé dos milhares de milhões de barris de ouro negro.

'A nossa principal missão é acelerar a obsolescência'

Os automóveis foram grandemente responsáveis pela explosão sem precedentes dos anos 20. Durante este período o mercado dos carros ficou saturado, aumentaram as vendas de carros usados e os lucros da indústria começaram a cair. Era necessária uma viragem na indústria e a General Motors (GM) começou a questionar a produção de um só modelo da Ford.

Logo no início de 1923, a GM começou a vender carros com uma estrutura básica semelhante, mas com diferentes carroçarias. Durante a explosão dos anos 20 os desenhadores da GM declararam que as vendas de carros tinham atravessado uma nova fronteira passando da exigência de "uma melhor qualidade para um melhor aspecto". Começa aqui o afastamento do carro do seu papel simplesmente utilitário para o domínio de ser uma expressão de mobilidade e de riqueza social. Começa aqui a diversificação maciça de modelos e da via que acaba por levar às mudanças anuais de modelos. O capitalismo adora todas as coisas novas e tenta que todas as coisas antigas sejam deitadas fora. Este momento é o início da diversidade maciça de modelos dos carros americanos e de tudo o que a acompanhou.

Cada mudança de modelos provocou a necessidade de as fábricas de automóveis produzirem novos moldes e actualizarem as prensas. No início dos anos 40, só a GM estava a gastar mais de 35 milhões de dólares por ano nas alterações de modelos. Embora dispendiosas, as alterações rotineiras de modelos eram benéficas para os magros lucros dos maiores fabricantes de automóveis. A GM, a Ford e a Chrysler liquidaram os outros pequenos produtores que não conseguiam acompanhar o investimento maciço necessário para a mudança frequente de modelos. Este aparecimento do estilo ou do aspecto como factor competitivo pode inicialmente ter tido alguns obstáculos mas em breve se tornou numa exigência fundamental para a indústria. O desenhador-mor da General Motors durante este período, Harley Earl, afirmou que "a nossa principal tarefa é acelerar a obsolescência". Afirmou ainda que, como em média a posse de um carro novo em 1935 era de cinco anos e em 1955 tinha sido reduzida para dois anos, "quando for apenas um ano teremos atingido o número ideal".

A Grande Depressão levou todas as empresas de automóveis a cortar nos gastos e na produção. Após o pico de vendas de 5,6 milhões de carros em 1929, as vendas de carros caíram 75% para 1,4 milhões de veículos em 1932. Nas vendas de veículos de luxo a situação ainda foi pior: o pico foi atingido em 1929 com 150 mil veículos vendidos; depois as vendas caíram continuadamente durante os anos 30. Os ricos aperceberam-se da viragem, tomando consciência da época em que viviam, e de que as exibições ostensivas de riqueza lhes seriam fatais. Em 1937 as vendas anuais de carros de luxo mergulharam para 10 mil.

Em 1928 a Ford Motor Company tinha 128 mil trabalhadores efectivos; em Agosto de 1931 apenas 37 mil trabalhadores mantinham os seus empregos e a maioria trabalhava apenas três dias por semana. O salário de 5 dólares por dia de Ford aumentara nos anos 20 para 8 e 9 dólares por dia. A depressão enterrou a política dos salários altos. Em 1931 os salários sofreram um corte de 20%. Alguns empregados ficaram reduzidos a 10 cêntimos à hora e os salários de algumas trabalhadoras foram reduzidos a 4 cêntimos à hora nas instalações da Ford.

Em 1942 a produção privada de automóveis parou por completo quando a indústria dos automóveis desviou a sua produção para o fabrico de máquinas de guerra para contratos governamentais dos EUA. A guerra foi sempre uma coisa boa para os negócios, principalmente para o "complexo auto-industrial". Logo no início da guerra civil americana o petróleo vendia-se a 49 cêntimos o barril, mas no final da II Guerra Mundial um barril de petróleo estava quase a 8 dólares. No início da guerra do Iraque o petróleo estava a 30 dólares por barril e agora subiu para 110 dólares por barril. Da mesma forma, na I Guerra Mundial as acções da GM dispararam de 78 cêntimos para 7,5 dólares. Depois da II Guerra Mundial, enquanto vencedor na Frente Ocidental e no Pacífico, os EUA surgiram como a força dominante do capitalismo global. O seu prestígio e poder foram uma coroa partilhada com os gigantes do automóvel, que se puseram a construir carros para as tropas de regresso a casa.

Gastos públicos com o carro no pós-guerra

A onda revolucionária do pós-guerra que varreu o mundo também se fez sentir nos EUA. As dificuldades da guerra chocaram uma raiva e uma esperança que eclodiram nos locais de trabalho dos EUA. A onda de greves de 1946 foi o conflito industrial mais alargado da história dos EUA. Perderam-se mais de 116 milhões de horas de trabalho em acções de greves, mais do que o quádruplo do recorde anterior de 1937. Os objectivos das greves eram principalmente por um fim-de-semana mais curto, por um salário mais alto e contra a perda do relativo controlo nos locais de trabalho que tinham conquistado durante o tempo da guerra. Os patrões cederam nas duas primeiras exigências, acrescentando ainda algumas concessões para um seguro privativo, com o intuito de enfraquecerem o movimento global que exigia cuidados de saúde nacionais. Quanto aos aspectos do controlo nos locais de trabalho, o capitalismo contra propôs mais uma vez o mito do poder e da liberdade do consumismo. Ofereceu aos americanos a estrada aberta e um depósito cheio de gasolina.

O governo americano, em conjunto com os seus parceiros próximos no topo de todas as grandes indústrias, começou a dar passos para remodelar mais fortemente os EUA do pós-guerra no interesse dos lucros. Foi dado maior apoio à posse privada da moradia familiar, em parte através de garantias de hipotecas para as tropas de regresso a casa. O governo federal também subsidiou o desenvolvimento maciço dos subúrbios. Entre 1945 e 1960, mudaram-se para os subúrbios uns 30 milhões de americanos, e este aumento provocou um enorme boom da indústria automóvel.

Enquanto os caminhos-de-ferro foram construídos com investimento privado, as rodovias foram construídas de graça pelos governos locais, estaduais e federal. Foi o dinheiro público e não o dinheiro da indústria automóvel que pagou a construção maciça da rede de auto-estradas e o alargamento das estradas existentes. Em 1956 a Lei das Auto-Estradas Interestaduais permitiu o gasto de mais uns milhares de milhões do erário público, para uma enorme quantidade de auto-estradas que atravessavam todos os estados. A lei foi aprovada com o pretexto revoltante de que os EUA precisavam de uma rede de auto-estradas no caso de uma possível invasão da URSS.

Nenhuma outra indústria na história dos EUA foi tão subsidiada como a indústria automóvel. Foram os governos dos EUA, locais e federal, que construíram na sua essência a superstrutura para a expansão do automóvel. O carro tornou-se inseparável de quase todas as funções da vida americana numa consequência directa da sua parceria com a elite política dos EUA.

A conspiração do 'complexo auto-industrial' para a destruição dos transportes públicos

O período de expansão pós-guerra assistiu ao desenvolvimento e pico do que o economista marxista americano Paul Sweezy chamava o "complexo da industrial automóvel" – as indústrias de automóveis, do petróleo, do aço, da borracha, da construção de auto-estradas, dos transportes pesados e do imobiliário, relacionadas com a expansão urbana. Uma das consequências destes direitos adquiridos nos automóveis foi o esmagamento sistemático da actividade dos transportes públicos. A General Motors, a Standard Oil da Califórnia (Chevron), a Phillips Petroleum e os pneus Firestone formaram as National City Lines, numa campanha organizada para comprar e destruir as redes de transportes eléctricos das cidades americanas. Depois de os autocarros substituírem os eléctricos e os comboios, as carreiras dos autocarros também foram muitas vezes eliminadas.

No início dos anos 50, a indústria automóvel sofreu uma crise de baixa de procura, visto que a maioria das famílias já possuía um carro. Na mesma época as despesas não obrigatórias das classes trabalhadoras estavam a subir. Perante estes factores, os Três Grandes (GM, Ford e Chrysler) avançaram para o aumento do tamanho dos carros e para um estendal de novos acessórios e ao mesmo tempo aumentaram a frequência da introdução de novos modelos.

Entre 1946 e 1959 o Chevrolet mais caro aumentou 33 cm de comprimento, 17,8 cm de largura e passou a pesar mais 181 kg. O Ford Edsel, lançado em 1957, tinha uns incríveis 5,5 metros de comprimento. Em 1946 um modelo médio rondava os 110 cavalos, e em 1956 aumentou para 180. As emissões de gases, o rendimento do combustível e a segurança dos veículos passaram para segundo lugar dada a necessidade de aumentar continuamente os lucros.

Em 1950 os Três Grandes ofereceram aos seus clientes 243 modelos diferentes de carros novos. Durante este período foram efectuadas mudanças nos modelos de dois em dois anos, em vez de três anos. Uma mudança importante de carroçaria custava mais de 200 milhões de dólares e assim em 1955 os Três Grandes controlavam 94% de todo o mercado americano. Depois de deixarem de estar pressionados para reduzir preços, na década de 50 os preços subiram uns incríveis 36 % no preço médio de um carro de 1822 dólares. O patriotismo foi sempre utilizado pelos negócios para vender os seus produtos. Em plena Guerra-Fria, a indústria automóvel americana e os seus representantes no governo identificaram cada vez mais a escolha do consumidor com o capitalismo (a chamada "democracia") e a falta de escolha do consumidor com o comunismo. Em 1955 a Chevrolet fazia a publicidade dos seus carros como proporcionando "poder e evasão", alimentando-se de anteriores associações do carro com um conceito muito acanhado de liberdade.

A Guerra-fria, o abandono da militância dos dirigentes sindicais e o monopólio dos dois partidos políticos dos negócios, deu luz verde aos patrões para burlar os seus clientes, a classe trabalhadora. Enquanto a média dos lucros de fabrico entre 1946 e 1967 sofreu um brutal aumento de 9% ao ano, o retorno dos investimentos da GM atingiu a espantosa média de 21% ao ano durante o mesmo período. Os inquéritos do Senado sobre a segurança automóvel representaram o fim do cheque em branco para os gigantes do automóvel. Um porta-voz da GM reconheceu que a companhia em 1963 só gastara 1,25 milhão de dólares em investigação de segurança e em melhorias de segurança para os carros. Quando depois interrogaram os executivos da GM sobre os níveis dos seus lucros, reconheceram que tinham atingido 1 700 milhões de dólares nesse mesmo ano.

Também se verificou um pequeno recuo na tendência dos carros exageradamente compridos. Em 1955 só foram vendidos nos EUA 60 mil carros europeus, que eram significativamente mais pequenos do que os seus equivalentes americanos. Em 1960 as importações aumentaram para 70 mil carros, um pouco mais do que 10% do mercado. A arrogância dos patrões do automóvel para com o carro compacto e para com a pressão pública foi bem expressa por Henry Ford III que se opôs ao fabrico de modelos mais pequenos com a sua postura de que "mini-carros dão mini-lucros". Comentários como estes irritaram cada vez mais as pessoas, levando o Wall Street Journal no início dos anos 70 a comentar sobre "a crescente revolta contra os carros". A revolta era tanto contra o negócio dos carros como contra o próprio produto.

Quando aumentou a pressão sobre os salários dos trabalhadores, as mulheres começaram a regressar ao terreno do trabalho. Perante a fraqueza deliberada do sector dos transportes públicos, as famílias foram forçadas a comprar mais do que um carro. Em 1950 só 7% dos agregados familiares possuíam mais de um carro; em 1970, 2% de todas as famílias americanas possuíam mais de um carro.

Início do declínio do automóvel

A proliferação maciça de modelos explodiu nos anos 60. Em 1970 os Três Grandes ofereceram 370 diferentes modelos por ano com um aumento de 55% no número dos modelos em relação a 1960. A obcecação em perpetuar o mito da escolha começava a corroer os seus próprios lucros. Nos primeiros dias da produção automóvel, de 1919 até 1930, a produtividade dos trabalhadores aumentou em média 8,6 % por ano. Os ganhos de produtividade caíram nos anos 60 para uma média de 3% por ano. A queda de produtividade ficou a dever-se, em grande parte, à enorme quantidade de modelos que cada um dos três grandes fabricantes de automóveis estava a produzir e aos investimentos maciços que isso exigia.

O lucro e o impasse de produtividade do início dos anos 70 aumentaram as tensões de classe no interior das fábricas de automóveis. Quando as empresas tentaram automatizar ainda mais e aumentar a velocidade da linha de montagem tiveram que enfrentar a resistência dos operários. Os patrões responderam com duras medidas disciplinares e penalizações contra as pessoas. Foi esta ofensiva que provocou uma revolta entre os operários da jovem UAW, como em Lordstown, no Ohio. Em Lordstown os trabalhadores automóveis estavam a produzir um carro a cada 36 segundos. Era a linha de montagem mais rápida do mundo.

Em 1972 os trabalhadores da GM em Lordstown entraram em greve contra as medidas disciplinares da gestão. Depois de uma greve de 22 dias, a grande maioria dos trabalhadores foi reintegrada e os processos contra a maior parte dos trabalhadores foram cancelados. Mas o medo dos operários e patrões cada vez mais agressivos fizeram com que a burocracia da UAW convergisse para a actual política colaboracionista de classes, o trabalho de equipa. Através do Conceito de Equipa, os patrões conseguiram obter uma maior cooperação da sua força de trabalho que, por sua vez, acelerou a velocidade do trabalho e a alienação do trabalho.

As longas filas junto às bombas de gasolina durante a crise do petróleo de 1973 viraram ainda mais a opinião da classe trabalhadora contra a indústria automóvel. Isto por sua vez levou a mais regulamentações sobre os carros, principalmente no que se refere ao rendimento do combustível. Nasceu a frase "glutão de gasolina". Quando os fabricantes de automóveis começaram a ser considerados cada vez mais como socialmente irresponsáveis, foram forçados a reduzir as dimensões dos seus carros monstros. Detroit foi forçada a fazer um grande investimento no mercado do carro compacto. Então a indústria ficou à espera, de sobreaviso, que desaparecessem os ambientalistas e os receios dos anos 70 de que o petróleo acabasse.

A chegada dos SUV

O boom económico dos anos 80, expresso politicamente com eleição e reeleição do presidente dos EUA Ronald Reagan, deu novo alento às corporações e à necessidade da regulamentação governamental. A era do Vietname foi enterrada e seguiu-se uma tendência de evasão que não se via desde os anos 20. Foi este o pano de fundo para o surgimento da mais dissipadora e insegura versão de todos os tempos e em todo o mundo do carro a motor: o sports utility vehicle (SUV).

Outrora um modelo obscuro, o SUV, com a sua carroçaria de carro de passageiros e estrutura de camião, tornou-se a tendência prevalecente. O SUV tornou-se o salvador dos Três Grandes. A grande maioria dos lucros da indústria automóvel nos EUA dos anos 90 feita à custa dos camiões ligeiros e dos modelos SUV. Os veículos desportivos utilitários passaram a simbolizar tudo o que há de errado e de dissipador na actual economia. Tal como na explosão dos anos 50, o complexo auto-industrial explorou a subida das receitas disponíveis que a explosão da habitação criou para vender mais carros a cada pessoa. Um carro médio nos 10 anos anteriores pesava normalmente cerca de 1360 kg. O SUV médio pesa frequentemente mais de 2700 kg. Os capitalistas "verdes" da Toyota vendem centenas de milhares do seu SUV Sequóia que pesa uns 2948 kg.

O colapso da habitação acabou praticamente com o apogeu das vendas dos SUV. Não é por coincidência que os dois artigos de consumo mais importantes do capitalismo, a casa própria e o carro próprio, entram em crise ao mesmo tempo. Estes dois produtos representam um estilo de vida individualizado e esbanjador e uma construção social que não pode ser sustentada pelo planeta Terra.

The home equity crash has essentially ended the heyday of SUV sales. It is no coincidence that capitalism's two most important consumer commodities: the privately owned house and the private car are going into a crisis at the same time. Both products represent a way of life that is individualised and wasteful and a social construct that cannot be sustained by the planet Earth.


Quando o Modelo T foi lançado há cem anos, podia percorrer 9,3 km com um litro. Mais de um século de fabricação de automóveis depois, os modelos de carros mais populares têm uma eficiência de combustível inferior. Os Hummers e os Escalades dos últimos anos têm um rendimento urbano de cerca de 4,25 km por litro de gasolina. O desperdício energético do combustível e a extracção das emissões poluentes e daquelas que provocam o aquecimento global eram desprezíveis na viragem do século passado quando havia apenas 8 000 carros registados nos EUA. Hoje há 231 milhões de carros registados nos EUA. A China já ultrapassou o Japão como consumidor número dois de automóveis e poderá haver 100 milhões de carros nas estradas da China antes que esta década termine. Em 1995 venderam-se globalmente 38 milhões de carros. No ano passado este número aumentou para 49 milhões de carros.

Os automóveis americanos estão em segundo lugar, quanto à produção de dióxido de carbono, logo a seguir às centrais termoeléctricas a carvão. Os carros americanos são responsáveis por 1500 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono por ano. Não há nenhuma compensação que possa eliminar este nível de poluição [NR 1] . Os EUA teriam que plantar 55 mil milhões de árvores todos os anos para compensar este nível de emissões. E com a China a tentar imitar a via do capitalismo americano, os recursos mundiais do futuro serão esticados a níveis inadministráveis.

No virar do século passado o carro eléctrico foi abandonado, principalmente por causa da sua baixa autonomia (80 quilómetros por cada carregamento de bateria) e hoje está a ter um tímido regresso. O aumento de vendas dos carros eléctricos e dos híbridos gasolina-electricidade mais populares certamente amortecerá a taxa de prejuízo ao planeta. Estas vendas representam ainda uma percentagem negligenciável do mercado de carros. Qualquer carro, a gasolina ou a electricidade ainda está essencialmente em cerca de 1360 kg de peso em movimento muitas vezes para levar apenas uma pessoa. [NR 2]

O sensacionalismo em torno dos veículos híbridos faz parte de um aumento mais lato de produtos do capitalismo verde. Estão relacionados com a ideia de que as pessoas podem optar por não fazer parte de um sistema enormemente poluidor e que o gigantesco consumo do passado pode continuar de uma forma ambientalmente sustentável. Neste mundo, o grande capitalismo continua a fazer os seus lucros, os mercados continuam a expandir-se e as pessoas sentem-se melhor quanto ao ambiente. Mas o ritmo do aquecimento global mantém-se desimpedido. [NR 1]

Em última análise, qualquer carro "verde" produzido em massa continua a estar em oposição ao transporte público e às mudanças sociais fundamentais necessárias para salvar o planeta.

A vingança dos automóveis: transportes públicos

Para além dos factores sociais e ambientais, poucos produtos há que se tenham demonstrado tão letais como o automóvel. Enquanto estudos provaram que a viagem de autocarro é 170 vezes mais segura do que a viagem de carro, continuam a morrer cerca de 120 pessoas por dia nos EUA em acidentes de viação com carros particulares. A indústria automóvel tem ensaiado vender maior segurança aos compradores de carros mais abastados, mas é impossível eliminar o erro humano em 231 milhões de condutores.

A ascensão do automóvel foi acompanhada pelo colapso dos transportes públicos. Os transportes públicos não diminuíram por causa da sua incapacidade de competir economicamente com o automóvel. Houve uma campanha do complexo auto-industrial para combater e enterrar os transportes públicos.

Com o crescimento da indústria e dos empregos, o transporte público nos Estados Unidos aumentou na proporção do acréscimo de carros. O transporte público atingiu o pico com uma média de 166 viagens de passageiros por ano, per capita da população. Em 1956, com o apoio complacente dos políticos capitalistas, o número de viagens foi reduzido para metade. Foram desenvolvidos subúrbios que não dispunham de acesso ao transporte público, forçando mais pessoas a comprarem carros. Em 1973, a utilização dos transportes públicos nos EUA atingiu o recorde do pós-guerra de apenas 31 viagens por ano por pessoa. Actualmente este número recuperou levemente para cerca de 35 viagens por pessoa por ano.

No início dos anos 20, 90% das viagens eram feitas por carris, principalmente carros eléctricos. Só um em cada 10 americanos possuía um automóvel. Praticamente todas as cidades e vilas nos EUA com mais de 2500 pessoas tinham o seu próprio sistema de eléctricos sobre carris. A General Motors utilizou os seus lucros gigantescos durante um período de 30 anos para matar estas redes de transportes eléctricos. A GM comprava as companhias de eléctricos e deitava-as abaixo. Também introduziu linhas de autocarros que percorriam o mesmo percurso dos carros eléctricos, oferecendo bilhetes mais baratos. As extensas redes de eléctricos de Nova York, Los Angeles, Chicago, Filadélfia, Baltimore, Washington DC, St. Louis, Salt Lake City, Sacramento, San Diego e Oakland foram todas esmagadas pelo dinheiro da GM.

Los Angeles, sendo a mais nova das mega cidades dos EUA, foi a que teve pior sorte. A Los Angeles Railway operava a maioria dos 1500 autocarros eléctricos da cidade. Em Maio de 1945, a American City Lines, uma organização da GM, comprou 59% das acções da LA Railways. Nesse mesmo mês, a LA Railway anunciou a sua intenção de abater a maior parte das suas carreiras de autocarros eléctricos.

A destruição dos transportes públicos, em especial dos sistemas de linhas eléctricas, representou não só um enorme desperdício de recursos como também a maior contribuição isolada para o aumento da poluição e da mudança climática em toda a história. A General Motors, como a maior corporação do mundo, decidiu adoptar este procedimento em privado, no seu conselho de directores. Nunca houve voto popular quanto a esta política. Foi a "democracia" capitalista em acção. As repercussões da destruição dos transportes públicos são multifacéticas. A redução dos transportes públicos também contribuiu para a pobreza racialmente segregada das áreas urbanas,. O estudo do professor Evelyn Blumenburg, da UCLA, sobre empregos e trânsito público em Los Angeles na década passada mostra que os moradores em Watts que têm acesso a um carro particular têm 59 vezes mais possibilidade de arranjar emprego do que aqueles que dependem de transportes públicos.

O futuro

O capitalismo e a sua corrida desenfreada atrás dos lucros trouxe o planeta ao estado em que se encontra. O automóvel particular foi um dos seus maiores veículos para o lucro. Os habitantes, actuais e futuros, têm que lidar com o mundo tal como o receberam. O passado irá continuar se não for posto em causa. Os políticos Republicanos e Democratas fazem declarações hipócritas sobre o ambiente, mas como são comprados e pagos pelos grandes negócios, apenas propõem pequenas medidas que não salvarão o planeta.

O mundo está a ser gerido pelos lobos dentro da capoeira. As General Motors, Chevrons, Citibanks continuam a tomar as decisões importantes acerca do futuro. Estas companhias nunca porão a humanidade ou o planeta à frente da corrida para os lucros. Para remover este obstáculo a um futuro sustentável é necessária uma revolução social e política. As classes trabalhadoras precisam de se apoderar do leme e reorganizar a sociedade no interesse da grande maioria.

Uma das alternativas é uma futura expansão maciça dos transportes leves por carris. Em todas as cidades, em todas as regiões e em todos os países, os transportes eléctricos por carril diminuiriam drasticamente as emissões dos automóveis. No entanto, se isso levasse a centrais de energia eléctrica a carvão cada vez maiores, os ganhos ambientais poderiam perder-se na sua totalidade. [NR 3]

Há quem defenda que se deve reexaminar a energia nuclear. Em França, 75% da electricidade provém da energia nuclear. Isto levanta duas questões: a segurança operacional e o armazenamento dos desperdícios. O desastre nuclear de Chernobyl libertou no ar uma toxicidade equivalente a 200 bombas de Hiroshima [NR 4] E parece ainda não haver soluções para o armazenamento a longo prazo dos resíduos nucleares.

As grandes corporações auto-industriais, juntamente com os grandes bancos, têm que passar a ser de propriedade pública. Os recursos industriais e a capacidade produtiva da indústria automobilística têm que ser convertidos numa produção socialmente útil dentro de um plano democrático a ser traçado pelas classes trabalhadoras.

No século XIII, Roger Bacon, o filósofo social, previu que "Os homens conseguirão construir uma carruagem que ande a uma velocidade milagrosa sem cavalos ou outros animais de tracção". A sociedade humana já ultrapassou esse estádio e tem que avançar para o seu único futuro possível: um futuro colectivo, com um sistema de transportes colectivos.