Transportes, problema português não resolvido
por Jorge Figueiredo
Esta enorme factura petrolífera só não foi ainda maior porque Portugal se beneficiou com a desvalorização do dólar americano em relação ao euro. Entretanto, em quantidades físicas (uns 16 milhões de toneladas/ano) as importações mantêm-se constantes, em consequência da política generalizada de incremento dos transportes em veículos particulares (desenvolvida a partir do governo Cavaco Silva) em detrimento do transporte público. Por isso, a este enorme défice na importação de combustíveis ainda é preciso acrescentar o défice constante na balança comercial com a importação de veículos automóveis, que em 2000 montou a 2,52 mil milhões de euros (6,09 de importações CIF e 3,57 de exportações FOB). É bem sabido que o dispêndio energético por passageiro é muitíssimo mais elevado num automóvel particular do que num meio de transporte público (autocarro, metro, ferroviário, etc). Ora, o parque automóvel português não tem vindo senão a aumentar e hoje atinge cerca de 5 milhões de viaturas das quais apenas umas poucas dezenas de milhares (30 mil?) são autocarros. Pode-se dizer que Portugal já superou o limite máximo em termos de parque automóvel, com um veículo para cada dois habitantes. Esta situação aberrante reflecte-se em aumentos do consumo energético desproporcionais ao crescimento da economia portuguesa. Verifica-se que o aumento do consumo interno de energia, tanto no sector industrial como no terciário+doméstico, tem grosso modo acompanhado o crescimento do PIB. Mas no sector dos transportes o consumo de energia final disparou em flecha, como se pode verificar na tabela abaixo:
Esta tabela mostra também que o consumo do sector dos transportes — 6 milhões de toneladas equivalentes de petróleo por ano — já superou o da indústria. Ou seja, gastamos mais a movimentar (cargas e passageiros) do que a produzir. Tal situação reflecte-se ainda na intensidade energética da economia portuguesa, ou seja, no ratio entre o consumo energético e o PIB. Verifica-se que no período 1985-1999 os sectores industriais e terciário+doméstico comportaram-se razoavelmente e conseguiram reduzir o seu consumo de energia. No entanto, o sector dos transportes aumentou o seu consumo relativo. A tabela abaixo demonstra isso:
Diga-se de passagem que a generalidade dos países da UE tem conseguido reduzir as suas intensidades energéticas totais. O comportamento energético português vai, portanto, na contra-corrente da tendência europeia. É realmente estranho que pouco se fale disso aqui em Portugal. Esta situação nos transportes é lesiva não só do ponto de vista da energia e da balança de pagamentos como também da qualidade de vida dos portugueses. O congestionamento de Lisboa e Porto prejudica severamente os utentes em termos de dispêndio de tempo (em Lisboa há um movimento pendular de 250 mil viaturas por dia, entram na cidade de manhã e saem ao fim da tarde) e também em termos de emissões poluentes. Vê-se, pois, porque 65% da energia consumida em Lisboa município no ano de 1996 foi com o transporte terrestre. Isso significou um gasto da ordem das 497 mil toneladas de equivalente petróleo, dos quais 283 mil foram em gasolina e 208 mil em gasóleo. A situação de facto aqui descrita vem agravar as próprias soluções urbanísticas que bem ou mal, mais mal do que bem, as autarquias e o governo central vão executando ao acaso e sem planeamento. Alguns exemplos a esmo de más soluções: o novo alargamento das pistas da IC-19 (Lisboa-Sintra), que já estarão congestionadas no próprio dia da inauguração; a construção de caríssimos parqueamentos subterrâneos na baixa de Lisboa, atraindo mais carros para ali; o túnel das Amoreiras (orçamentado em 25 milhões de euros) que poderá agravar problemas já existentes; o caríssimo metro elevado de Oeiras (funicular), que nada resolve e gastou recursos que poderiam ser aplicados em boas soluções; etc. Em resumo as autarquias e o governo central quando actuam muitas vezes fazem-no mal e desperdiçam dinheiros públicos. Nada disto é sustentável. Vivemos num mundo precário, mas a força poderosa dos lobbies faz todo o possível para fazer esquecer que estamos num fim de era: o da era do petróleo. Como é mal e insuficientemente sabido, o pico da Curva de Hubbert já foi atingido e o abastecimento petrolífero planetário irá inexoravelmente reduzir-se ao longo dos próximos 40 ou 50 anos (ver http://resistir.info/jf/petroleo.html ). E, consequentemente, o preço do barril irá aumentar. É fisicamente impossível sustentar tal crescimento por um tempo indefinido. O QUE FAZER? Uma vez traçado este panorama geral, ainda que de forma muito sumária, há que colocar a pergunta: como sair de uma situação péssima e insustentável para uma situação pelo menos razoável (pois o óptimo será impossível a curto prazo)? As respostas têm de ser por partes. Em primeiro lugar, e a nível de governo central, para soluções sérias e a longo prazo haveria que relançar o planeamento energético e o planeamento dos transportes. Actualmente não existem nem um nem outro. O Plano Energético Nacional foi extinto e os gabinetes onde funcionava foram entregues a outra entidade. Quanto ao planeamento dos transportes terrestres, ele ficou prejudicado com a privatização selvagem da Rodoviária Nacional, que pulverizou o sector entre operadores privados (muitas vezes fracos financeiramente). Para a ideologia que tem dominado estes governos, o deus mercado seria suficiente para resolver todos os problemas... Neste momento o aparelho de Estado português enfrenta um grave problema institucional, que é o da pulverização de competências. Já não existe nenhum organismo que por si só tenha poderes suficientes para decidir e fazer coisas novas. Isto, conjugado com os inevitáveis lobbies de defesa de interesses que se seguiram às privatizações, conduz a uma paralisação geral. Basta ver por exemplo as Autoridades Metropolitanas de Transporte de Lisboa e do Porto, que nunca saíram do papel. Ou então a "dança" de pacotes accionários nas antigas empresas estatais de energia, em que os interesses poderosos do capital financeiro (nacional e estrangeiro) dão as cartas — uma verdadeira caricatura de uma política energética que não existe. Como se depreende, a boa solução — o planeamento — exige um outro governo e sobretudo uma outra política. No entanto, enquanto isso não for possível, há certos princípios gerais que deveriam ser defendidos a fim de minimizar o caos do sector de transportes. Poderiam ser avançadas soluções locais e pontuais, com imaginação e por técnicos de bom nível, que se conformassem a esses princípios gerais. As próprias políticas tarifárias, com sistemas modernos de bilhética, deveriam ser enformadas por essa filosofia geral. Quais são esses, digamos, princípios gerais? Sem a pretensão de esgotar o problema, atrevemo-nos a enunciar alguns: --Privilegiar os transportes públicos em detrimento do automóvel privado. Deste princípio segue-se uma série de consequências como a criação de corredores exclusivos, uma política tarifária favorável aos utentes, etc. --Defender a intermodalidade entre os diversos operadores de transporte. Deste princípio seguem-se consequências, como a defesa do passe social, a construção obrigatória de obras de interface entre os diversos operadores, os parqueamentos periféricos, o traçado de itinerários de empresas de autocarros em conjugação com o traçado dos metros, etc, etc. --Afastar o automóvel privado das zonas centrais das cidades. Deste princípio seguem-se consequências como a criação de clean zones, a não construção de obras que "atraiam" mais automóveis privados para os centros; a eventual introdução de portagens para acesso aos centros (como em Londres); transportes públicos baratos — que eventualmente até poderiam vir a ser gratuitos — nas zonas centrais das cidades. --Privilegiar os veículos de propulsão alternativa, nomeadamente aqueles a gás natural. Este princípio está de acordo com a política da UE, que pretende até ao ano de 2020 fazer com que 20% da frota europeia passe a ser constituída por veículos alternativos, dos quais a metade em gás natural. Deste princípio decorre a necessidade de instalar postos públicos de abastecimento de gás natural comprimido em Lisboa, no Porto e nas principais cidades a fim de abastecer frotas de táxis, frotas privadas e até veículos particulares. A aplicação de medidas mais restritivas quanto a emissões poluentes — como o monóxido e dióxido de carbono, as partículas sólidas emitidas pelos motores a gasóleo, os hidrocarbonetos, etc — facilitará a aplicação desse princípio. Uma política fiscal adequada, em sede de ISP, IA e IVA, também é necessária. --Promover as técnicas de gestão de mobilidade. Estas técnicas deveriam ser generalizadas ao nível de instituições que abriguem muita gente (500 ou mais pessoas, como hospitais, escolas, grandes empresas, etc) e contribuem para minimizar as deslocações automóveis diárias. Elas podem ser aplicadas por iniciativa local e têm a vantagem de não dependerem dos poderes públicos. A QUESTÃO TARIFÁRIA Uma vez enunciados estes princípios gerais, convém falar da questão tarifária. Se abordarmos a questão na óptica das empresas operadoras de transporte, verificar-se-á que grande parte delas têm uma situação financeira periclitante. Estas empresas saídas do processo de privatização são fracas e descapitalizadas. Muitas delas (sobretudo na província) sobrevivem porque compram autocarros velhos na Alemanha e pagam salários baixos aos seus funcionários. Elas precisam dos aumentos tarifários para cobrirem os seus custos de exploração e não conseguem prestar um bom serviço aos utentes. Entretanto, numa óptica macroeconómica a questão tarifária muda de aparência. Os combustíveis gastos pelos quase 5 milhões de automóveis privados que circulam em Portugal constituem um ónus pesado sobre a economia portuguesa. O problema consiste, portanto, em transferir este meio de transporte energética e financeiramente caro — o automóvel — para aquele que é energética e financeiramente mais barato — o transporte público. Se o assunto for abordado nesta óptica macro, a questão dos preços muda de figura. A nosso ver, esta é a óptica correcta em que o assunto deve ser tratado: a da economia nacional. Se nos afastarmos disso, entramos no jogo de pressões e contra-pressões dos operadores de transporte público, sempre aflitos em termos financeiros. Assim, o problema dos preços deve ser colocado a nível geral. Se o assunto for abordado a esse nível, como se se fizesse um zoom, há uma série de consequências que daí decorrem. Dessa forma, será correcto onerar os combustíveis para o privado e desonerá-los para os concessionários de transportes públicos (preços especiais de gasóleo para os mesmos, por exemplo, à semelhança do gasóleo verde para os agricultores). Subsídios indiretos ou directos que, a nosso ver, podem ser correctos. Além disso, será necessário forçar os operadores de transporte a saírem da sua posição passiva actual. Eles têm necessariamente de enveredar pelo caminho da intermodalidade, dos combustíveis alternativos (aqueles forem mais baratos que o gasóleo -- não essa ideia absurda do biodiesel), da manutenção do passe social em condições favoráveis aos utentes, etc. Quanto a este último ponto, o Estado deveria intervir para resolver a questão da repartição das receitas do passe social, tornada espinhosa devido às privatizações. Na óptica mesquinha de cada um dos intervenientes neste processo, a solução para o problema dos transportes é praticamente insolúvel. Assim, na óptica do Ministério das Finanças, a preocupação é com a arrecadação de impostos (quanto mais melhor); na óptica dos operadores de transportes públicos, a óptica é sobretudo com a cobertura dos custos de exploração; na óptica dos utentes, a preocupação é com a qualidade do serviço. Mas a defesa dos interesses de cada um destes intervenientes não significa que se chegue à boa solução em termos de economia nacional. Neste caso, a soma dos óptimos parciais não resulta no óptimo global. Atingir o óptimo global seria o papel do Estado, um Estado que anda cada vez mais evanescente nestes tempos de neoliberalismo.
Mar/2004
O original deste artigo foi publicado por O Militante, nº 273, Nov-Dez/2004, pg. 49. Este artigo encontra-se em http://resistir.info/ . |
Anunciaram-se novos e brutais aumentos de preços nos transportes
públicos da Grande Lisboa. Todos os operadores — Carris, Metro,
Transtejo, CP, etc — foram beneficiados (?) com esses aumentos. No
entanto, suspeitamos que eles não sairão tão beneficiados
assim com esses novos tarifário devido à
elasticidade-preço da procura. Muito menos, obviamente, sairão
beneficiados os utentes. E ainda menos o tráfego urbano, sempre
congestionado. E nem, tão pouco, em termos energéticos o
país será beneficiado.