Carros para a elite
Veículos eléctricos, o fetiche de Obama

Imagine um presidente americano que durante uma conferência de imprensa exaltasse a importância de carros fabricados pela Mercedes Benz ou pela BMW. A reacção, em particular na Fox New, é facilmente imaginada: ultrajados gritos de "elitista" e "insensibilidade" persistiriam durante dias ou mesmo meses após.

Isso, basicamente, foi exactamente o que fez o presidente Barack Obama quarta-feira última. Obama reconheceu o abalo colossal que os democratas tiveram nas eleições de 2 de Novembro e prosseguiu para discutir a necessidade de mais veículos totalmente eléctricos, dizendo em certa altura: "Há bastante acordo quanto à necessidade de assegurar que os carros eléctricos sejam desenvolvidos aqui nos Estados Unidos" .

Óptimo. Tanto a Mercedes como a BMW fabricam carros nos EUA. Mas aqui há dois pontos essenciais: Cada um destes fabricantes de automóveis controla aproximadamente a mesma percentagem do mercado interno de carros que os analistas da indústria automobilística acreditam que terão os carros eléctricos em 2020. Segundo, e talvez mais importante: as mesmas pessoas que compram Mercedes e BMWs – os ricos – são aquelas que mais provavelmente comprarão um novo carro eléctrico.

O fetichismo do veículo eléctrico reflecte muito da inanidade das nossas discussões acerca da energia. A ideia de que petróleo é mau e que devemos portanto lançar vastas somas de dinheiro em esforços destinados a alimentar a nossa frota automobilística com alguma outra coisa – qualquer coisa – ignora tanto as realidades económicas como a miríade de problemas inerentes aos veículos eléctricos (VEs).

Primeiro, as realidades económicas. No princípio deste ano, a Deloitte Consulting divulgou um relatório sobre VEs o qual revelava que a mais parte dos prováveis compradores são pessoas com rendimentos familiares "de mais de US$200 mil " e "que já possuem um ou mais veículos". Além disso, a Deloitte espera que tais compradores estarão "concentrados em torno da Califórnia do Sul onde o tempo e a infraestrutura facilitam a posse de VEs".

A Deloitte concluía que os EUA têm agora cerca de 1,3 milhão de consumidores que se "ajustam aos perfis demográficos e psicográficos" dos esperados compradores de VEs. E prosseguia dizendo que a adopção em massa dos VEs "será gradual" e que em 2020 talvez 2 por cento do mercado de carros dos EUA poderia estar receptivo aos VEs. O relatório também diz que as chaves para "a adopção em massa são 1) redução no preço; e 2) uma experiência de condução em que o VE seja equivalente ao motor de combustão interna".

Pense acerca destes números. Dos 300 milhões de americanos, talvez 1,3 milhão deles – com muitos dos quais a viverem em áreas em torno de Los Angeles e San Diego – seja provável que comprem um VE.

As projecções da Deloitte são exactamente as mesmas que avançou recentemente a Johnson Controls Inc, uma companhia que fabrica baterias para carros e está a construir duas novas fábricas a fim de abastecer o mercado do VE. No mês passado, o Wall Street Journal informava que a investigação da Johnson Controls "descobriu que o conjunto dos clientes dos EUA para os quais um carro eléctrico tem sentido financeiro – aqueles que viajam muitas milhas por ano, mas em viagens curtas – é muito pequeno, cerca de três por cento dos condutores ".

Hummm. Três por cento dos condutores? Em 2009 e 2010, a Mercedes e a BMW, cada uma, controlavam cerca de 2 por cento do mercado automobilístico dos EUA .

Por que os VEs serão brinquedos para os ricos? A resposta é simples: a história dos VEs é um século de fracasso após fracasso. Considere esta citação: Em 1911, o New York Times declarou que o carro eléctrico "foi há muito reconhecido como a solução ideal" porque "é mais limpo e mais silencioso" e "muito mais económico" do que carros alimentados a gasolina.

Todas as vezes que ouvir acerca das maravilhas do novo Chevrolet Volt híbrido-eléctrico, o qual a US$41 mil por unidade custa o mesmo que o novo Mercedes-Benz C350 , considere esta avaliação de um repórter crédulo: "Os preços dos carros eléctricos continuarão a cair até estarem ao alcance da família média". Esta linha apareceu no Washington Post no Halloween, 1915.

E desde que o Volt está a ser construído pela GM, pondere esta pequena notícia declarando que aquele fabricante havia descoberto "um avanço revolucionários em baterias" que "agora tornam os carros eléctricos comercialmente práticos". As baterias proporcionarão a "autonomia de 100 milhas [161 km] que os executivos da General Motors acreditam ser necessária para vender com êxito veículos eléctricos para o público". Esse artigo foi publicado no Washington Post em 26 de Setembro de 1979.

O problema hoje é o mesmo de 1911, 1915 e 1979: a densidade de energia insignificante das baterias. Numa base gravimétrica, a gasolina tem 80 vezes a densidade de energia das melhores baterias de iões de lítio. Naturalmente, os apoiantes do carro eléctrico imediatamente retorquirão que os motores eléctricos são cerca de quatro vezes mais eficientes do que os motores de combustão interna. Mas mesmo com esta vantagem de quatro vezes em eficiência, a gasolina ainda terá 20 vezes a densidade de energia de baterias. E isso é uma vantagem essencial quando se trata de automóveis, em que peso, espaço de armazenagem, e naturalmente a autonomia, são considerações críticas.

Apesar da longa história de fracassos do automóvel inteiramente eléctrico, apesar do facto de que os VEs provavelmente serão apenas jóias nas garagens dos ricos, a administração Obama está a proporcionar mais de US$20 milhões de subsídios [NR] e isenções ficais para o desenvolvimento e a produção de carros que utilizam electricidade ao invés de refinados de petróleo.

Na verdade, a administração continua a desperdiçar dinheiro com VEs apesar de um relatório de Janeiro de 2009 publicado pelo Office of Vehicle Technologies do Departamento da Energia (DOE), o qual afirma que apesar dos enormes investimentos feitos em veículos híbridos-eléctricos de ligar na tomada (plug-in) e em baterias de iões de lítio, quatro barreiras chave barram o caminho da sua comercialização: custo, desempenho, tolerância ao mau uso e tempo de vida. O problema chave, segundo os analistas do DOE, era – como seria de esperar – o sistema da bateria. O relatório concluía que baterias baseadas no lítio, às quais considera "a química mais prometedora", são três a cinco vezes mais caras, falta-lhes densidade de energia e "não são intrinsecamente tolerante a condições de uso abusivas".

Recordam de quando Barack Obama, como candidato presidencial, repreendia a administração Bush por não dar atenção à ciência? Em Dezembro de 2008, logo após ser eleito para a Casa Branca, ele declarou: "É tempo de colocarmos outra vez a ciência no topo da nossa agenda e trabalharmos para restaurar o lugar da América como o líder mundial em ciência e tecnologia".

Restaurar a liderança da América em ciência e tecnologia é um objectivo meritório. Mas com a tentativa de escolher vencedores no negócio do carro – comprovadamente a mais competitiva indústria do mundo – a administração Obama está a esquecer a história e a panóplia de problemas que tem mantido os VEs na garagem desde os dias de Thomas Edison. Já é tempo de desligar esta indústria subsídio-dependente e deixar o mercado livre actuar.

[NR] Em Portugal, o governo do sr. Sócrates oferece 25 milhões de euros do dinheiro dos contribuintes para o financiamento de VEs. O programa Mobi-E estabelece que serão dados 5000 euros a cada uma das primeiras 5000 compras de VEs.

[*] Autor de Power Hungry: The Myths of "Green" Energy and the Real Fuels of the Future

O original encontra-se em http://www.counterpunch.org/bryce11112010.html