A terapia da cura por emagrecimento

O Plano Estratégico de Transportes estabelece os princípios orientadores do governo para este sector no decurso da actual legislatura. Embora este fale dum vasto programa de reformas estruturais a concretizar no período de 2011-2015, tendo em vista tornar o sector financeiramente equilibrado, alavancar a competitividade, o desenvolvimento económico e assegurar a mobilidade e acessibilidade a pessoas e bens, o PET não passa duma manta de retalhos, com cortes cegos, enviesado por uma ideologia primata e economicista, onde o processo de reestruturação das empresas passa apenas por fusões e pela exploração dos serviços de transporte público de passageiros aberto à voragem de menos de meia dúzia de grandes operadores nacionais e internacionais.

Numa análise transversal, o PET com os seus actuais contornos pode por em risco, não só um serviço público capaz de satisfazer as necessidades de mobilidade dos cidadãos, mas também desafiar a sua capacidade económica de poder continuar a pagar este mesmo serviço.

Confrontadas com uma dívida acumulada superior a 17 mil milhões de euros, dificuldades de acesso ao crédito e graves riscos de sustentabilidade financeira, as empresas estatais de transportes públicos enfrentam hoje um conjunto de desafios altamente comprometedores. Porém, até o mais inocente dos cidadãos ficará verdadeiramente arrepiado durante uma leitura mais ou menos interessada do Plano do governo. O vazio de ideias, o espírito saneador, o dedo acusatório sempre em riste e os rasgos ideológicos impregnados dum dogmatismo salazarento, são bem capazes de revolver as entranhas ao mais incauto dos leitores, para além de nada de bom deixarem antever em qualquer ponto do horizonte.

Mais penoso ainda é ouvir a forma como o secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações tem defendido o PET nos mais diversos actos públicos. A voz trémula e raivosa, as faces enrubescidas, os olhos esbugalhados, a postura castrense, os mesmos slogans repetidos vezes sem conta até à exaustão. É um ser verdadeiramente anacrónico, faz-nos viajar no tempo, regressar aos anos trinta do século passado, aos episódios da juventude hitleriana, às películas a preto e branco. Mas será mesmo que só há dois caminhos. O da redenção e o da desgraça?

Mas como o estilo de cada um é como o de cada qual, debrucemo-nos sobre o documento e o que nele de mais significativo o governo se propõe fazer e porquê. Em jeito de diagnóstico, é apontado às empresas de infra-estruturas e transportes do Estado défices de exploração elevados, uma dívida acumulada de grandes proporções que gera pesados encargos com juros e numerosos riscos associados aos encargos futuros. Logo, urge dimensionar os sistemas de transporte dentro das capacidades financeiras do país, descentralizando parte da actual organização dos sistemas de transportes públicos para as autarquias, alienando também a favor dos privados os serviços e trajectos mais lucrativos. Quanto aos serviços e rotas de maior prejuízo, uns são para acabar e outros para continuar a ser suportados pelo Estado. Na calha também estão algumas privatizações.

São igualmente previsíveis despedimentos nas empresas de transportes públicos terrestres e da infra-estrutura ferroviária, uma vez que o documento defende que estes subsectores se encontram sobredimensionados em matéria de quadros de pessoal.

Abrir caminhos à operação dos privados

Na Área Metropolitana de Lisboa é proposta a fusão da Carris com o Metro de Lisboa, dando origem à Empresa de Transportes de Lisboa, processo esse que já está em curso, e também da Transtejo com a Soflusa, mantendo-se a denominação Transtejo.

À Carris é apontado um passivo acumulado de 938 milhões de euros e capitais próprios negativos de 776 milhões de euros, o que fez com que em 2010 os encargos financeiros com a dívida ascendessem aos 30 milhões de euros. No relatório e contas de 2010, o Metro de Lisboa apresentava um passivo acumulado de 1.179 milhões de euros, capitais próprios negativos de 658 milhões de euros e encargos financeiros com juros de dívida a atingirem 52 milhões de euros.

Quanto ao transporte público entre as duas margens do Tejo, é apontado ao Grupo Transtejo um passivo de 190 milhões de euros e encargos com juros na casa dos 4,7 milhões de euros. Sabe-se que os franceses do Grupo Veolia Transdev já manifestaram publicamente interesse na exploração dos serviços fluviais assegurados pela Transtejo e pela Soflusa, tendo estabelecido para o efeito um memorando de entendimento com o Grupo ETE, que prevê uma comparticipação fifty/fifty. Pretendem igualmente integrar nesta concessão o serviço da CP entre o Barreiro e Setúbal. Mas como é prática habitual nestas empresas, a possibilidade de negócio fica logo à partida condicionada a que o Estado assuma na totalidade o passivo do Grupo Transtejo. Pressupõe-se que sejam mantidas rendas como as habituais indemnizações compensatórias.

Na Área Metropolitana do Porto é igualmente proposta a fusão da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP) com o Metro do Porto, dando origem à Empresa de Transportes do Porto.

A STCP apresenta um passivo de 390 milhões de euros e capitais próprios negativos em 276 milhões de euros, enquanto o Metro do Porto regista um passivo de 3.436 milhões de euros e capitais próprios negativos da ordem dos 1.158 milhões de euros.
No sector ferroviário o cenário é ainda mais negro, com a CP a exibir um passivo acumulado de 3.667 milhões de euros, capitais próprios negativos de 2.247 milhões e encargos anuais com juros na casa dos 161 milhões. Quanto à Refer, responsável pela infra-estrutura, o passivo ascende aos 2.712 milhões de euros e o passivo negativo anda nos 1.446 milhões.

O documento refere que o modo ferroviário é muito pouco eficiente nos eixos de baixa procura, implementando o encerramento de vários serviços com estas características, fenómeno a que assistimos ininterruptamente desde o reinado de Ferreira do Amaral.

Reformas na rodovia passam pelo cancelamento de obras e a introdução de portagens

No capítulo das infra-estruturas rodoviárias, os aspectos mais relevantes prendem-se com a decisão de rever os contratos de subconcessões em fase de construção. Esta revisão pode passar pelo cancelamento da obra, pela sua suspensão ou pela revisão de alguns troços. Abrange as subconcessões Transmontana, Douro Interior, Litoral Oeste, Baixo Tejo, Pinhal Interior, Algarve e Baixo Alentejo.

Outro dos problemas que está em cima da mesa é do endividamento da Estradas de Portugal, que no final do ano passado ultrapassou os 2.000 milhões de euros e que, segundo o documento, chegaria aos 30.000 milhões em 2030 se nada fosse feito. O governo acredita que a introdução de portagens em todas as SCUT, um processo que se completou em Novembro último e outras reformas a implementar, resultará numa redução do volume de endividamento desta empresa para os 14.500 milhões de euros em 2030.

"Portugal Logístico" e TGV jazem de pé

Definitivamente morto e enterrado está também o "Portugal Logístico" de Mário Lino e sua " muchacha ", apresentado anos a fio com alarve propagandístico, onde não faltaram sequer as tendas de campanha e a presença do anterior primeiro, os vídeos promocionais e os croquetes de ocasião. No PET é referido que importa rever os objectivos do Portugal Logístico e a sua adequação à conjuntura actual, dando prioridade ao desenvolvimento das plataformas logísticas, cuja concretização seja realizada com recurso primordial à iniciativa privada. Mais vago do que isto não é possível!

Enterrado também foi o TGV entre Lisboa e Madrid. Em alternativa, será dada prioridade à ligação ferroviária de mercadorias entre os Portos de Sines, Lisboa e Setúbal, a Plataforma Logística do Poceirão e Madrid. Por saber fica, pelo menos para já, se os fundos comunitários previstos para este projecto se vão perder em definitivo.

Conseguirá o PET tornar as empresas sustentáveis?

As críticas mais comuns veiculadas pela oposição é de que não se trata de um verdadeiro Plano Estratégico de Transportes, mas tão somente um documento com orientações de natureza financeira, centrando-se sobretudo na redução de custos, nos aumentos tarifários e na diminuição de carreiras.

Entre os agentes do mercado as críticas disparam de todos os lados, começando pela falta de consultas ao sector, a própria forma como têm estado a ser feitas as actualizações tarifárias, as relações de promiscuidade, ora entre as empresas públicas e o Estado ora entre estas e os privados, um fenómeno conhecido que constitui um entrave à boa execução de muitos dos pressupostos, sobretudo no capítulo da alienação da exploração dos serviços. A falta de credibilidade quanto à possibilidade das premissas do documento poderem resolver o problema do défice gigantesco das empresas públicas de transportes e torná-las sustentáveis, é outra das análises mais frequentes.

Perante tudo isto que mais se pode dizer sobre este documento? Antes de mais que filosofia é má, máximas como "é preciso mudar de vida", "não há alternativas" ou pura e simplesmente "vamos acabar com as regalias", são duma pobreza franciscana e não contribuem para a resolução dos problemas. Os condicionalismos impostos pelos imperativos da Troika são péssimos, os actores medíocres e dos figurantes nem se fala, muitos deles caras sobejamente conhecidas no sector, há décadas e décadas a saltar do público para o privado e do privado para o público, sempre serviçais e clientelistas, hoje criticando o governo amanhã elogiando-o, ao ritmo das conveniências do momento.