Crise do Pico Petrolífero: declínio do transporte aéreo

por Tom Whipple

Clique para aceder ao abaixo assinado. Nas últimas semanas, companhias de aviação de todo o mundo têm estado a relatar perdas substanciais, a declarar bancarrota ou a encerrar totalmente. Até então as perdas têm sido principalmente de companhias pequenas, mas muitas das maiores começaram a agitar-se à procura de parceiros para fusão. A US$3,71 por galão [1 galão = 3,78 litros], o jet fuel é agora a maior rubrica de despesa de uma companhia de aviação.

No ano 2000 a conta de combustível das companhias de aviação [nos EUA] era de US$14 mil milhões. Ela está a aproximar-se dos US$60 mil milhões e a subir. A Southwest, o transportador mais lucrativo, anunciou recentemente que a conta de combustível deste ano será de mais US$500 milhões do que no ano passado e igual aos lucros de 2007. Durante o primeiro trimestre de 2008 a American Airlines perdeu US$238 milhões; a Delta perdeu US$274 milhões; a United perdeu US$537 milhões; a Continental US$80 milhões; a Northwet US$191 milhões; e a US Airways US$236 milhões. Apenas a Southwet Airlines, que fez melhor trabalho de hedging do seu combustível do que as outras, realizou um lucro.

É claro que estamos em vias de assistir a grandes mudanças no transporte aéreo a muito breve prazo.

Desde há algum tempo, as companhias de aviação têm estado a eliminar coisas desnecessárias, a aumentar preços, a lotar os aviões e a efectuar quaisquer outras economias de que se lembrassem. Após a temporada de voos do Verão terminar em Setembro próximo, muitas companhias planeiam retirar 5-10 por cento dos seus aparelhos menos eficientes, reduzindo assim a sua programação de voos numa quantidade semelhante.

Observadores qualificados estão a duvidar que estes movimentos venham a ser suficientes. A pessoas começam a falar acerca de petróleo a US$200/barril, o que implica que os custos de combustível das companhias dupliquem outra vez. Os aparelhos mais novos são mais eficientes, mas as melhorias não são de forma alguma o que é necessário para manter um ritmo constante com custos de combustível a subirem e, como concluiu esta semana a Continental Airlines, não há suficiente benefício financeiro numa fusão para que se mantenha a par dos custos.

As companhias de aviação continuam a aumentar tarefa – o bilhete médio está 10 por cento mais caro do que no ano passado – mas em algum ponto as companhias de aviação ficarão sem as viagens opcionais e serão deixadas apenas com as viagens essenciais, de negócios e pessoais, que é pouco provável que encham muitos aviões. Sobre o topo do problemas dos preços dos combustíveis está a actual recessão económica a qual provavelmente começará a ter impacto sobre as viagens opcionais antes que este ano acabe. Em suma, os aviões simplesmente não podem ganhar dinheiro enquanto cobrarem tarifas baratas aos actuais preços do combustível. Para a maior parte das pessoas, a era das viagens a 500 milhas por hora [805 km/h] está quase acabada.

Não há um caminho óbvio para sair deste dilema a menos que haja um grande avanço revolucionário na eficiência do avião. As tarifas continuarão a subir. Serão cortados voos. Cidades mais pequenas perderão seu serviço aéreo. Viagens mais curtas serão eliminadas por serem demasiado dispendiosas. Mais assento provavelmente serão espremidos nos aviões e um fabricante está mesmo a considerar aviões sem assentos nos quais os passageiros são amarrados a pranchas durante o voo.

Daqui a 10 ou 15 anos, a viagem aéreo provavelmente estará significativamente reduzida, será dominada por viajantes de negócios ou muito ricos, e será limitada a voos trans-oceânicos ou de longa distância entre grandes centros populacionais.

A consolidação das grandes companhias de aviação e a morte dos transportadores regionais mais pequenos já começou. Após um certo número de consolidações, nós estaremos reduzidos a apenas um punhado de companhias de aviação nacionais ou multi-nacionais, provavelmente subsidiadas por governos por considerações de "segurança nacional".

Se bem que o fim da viagem aérea opcional e barata tenha ramificações para muitas indústrias, em primeira instância o turismo provavelmente será o mais duramente afectado.

Ignorando no momento os prováveis efeitos da gasolina a US$4 ou US$5 na Califórnia neste Verão, Las Vegas informa que aproximadamente metade dos seus turistas chega por via aérea. Para tornar as coisas piores, operadores de estâncias turísticas recentemente gastaram milhares de milhões a melhorar as suas instalações para os lugares à noite de US$300 que atraem menos clientes. O mesmo padrão pode ser repetido em atracções turísticas dependentes do transporte aéreo por todo o mundo.

Ainda há uma dose notável de negação no negócio do transporte aéreo. Esta semana a Airbus divulgou uma previsão mostrando que o número de grandes aviões comerciais de carreira crescerá de 15 mil para 33 mil nos próximos 20 anos e que o número de passageiros triplicará.

Se tem de haver um futuro a longo prazo para o transporte aéreo, é improvável que ele venha a ser com turbinas movidas a combustível líquido em dispositivos mais pesados do que o ar. A U.S. Air Force está actualmente empenhada numa campanha para convencer o Congresso a comprar-lhe uma instalação de muitos milhares de milhões de dólares destinada a converter carvão em jet fuel e um par de companhias de aviação ocupada-se a demonstrar que os seus aviões serão movidos a biocombustíveis.

Enquanto a utilização limitada do carvão para combustíveis líquidos ou de biocombustíveis para aviões possa ter um uso limitado, não é provável que nenhuma destas substituições produza combustível barato suficiente para manter os 33 mil grandes jactos de transporte da Airbus nos próximos 20 anos.

No longo prazo, o desenvolvimento de aviões movidos a hidrogénio [NR] pode ser factível ou talvez dirigíveis mais leves do que o ar possam ser desenvolvidos até o ponto de poderem mover pessoas e bens eficientemente em longas distâncias. Em qualquer caso, os dias do ubíquo jacto de transporte movido a querosene, o qual para muitos de nós revolucionou as viagens na segunda metade do século XX, provavelmente serão mais curtos do que a maior parte das pessoas percebe.

01/Mai/2008

[NR] É altamente discutível a factibilidade desta ideia. O hidrogénio não é energia primária: ele tem de ser fabricado.   Para produzir hidrogénio deve-se gastar mais energia do que a que ele proporciona.   Assim, o hidrogénio é antes um sumidouro de energia do que uma fonte.   Muito mais lógica é a alternativa do gás natural (metano), que é energia primária.   A sua liquefacção, por meio de técnicas criogénicas, proporciona uma alta densidade de energia.

PETIÇÃO ON LINE
Chega de elefantes brancos!
Assine a petição on line para impedir a construção de qualquer novo aeroporto em Portugal (seja qual for a sua localização):
http://www.PetitionOnline.com/naoaerop/petition.html


Ver também:
  • A produção de jet fuel e a dispensabilidade de novos aeroportos , de John Busby.
  • Peak Oil: A crise global que se aproxima e o declínio da aviação , de Alex Kuhlman.
  • Esgotamento do petróleo, tráfego aéreo e construção de novos aeroportos , de John Busby.
  • O Novo Aeroporto de Lisboa e a escassez de petróleo , de Demétrio Carlos Alves.
  • Novo aeroporto: O falso problema e o verdadeiro , de Jorge Figueiredo.



  • O original encontra-se em Falls Church News Press

    Este artigo encontra-se em http://resistir.info/ .
    03/Mai/08