Há uma impressão partilhada até por intelectuais progressistas de que a entidade que dá pelo nome de "infraestrutura física" é uma necessidade absoluta em cada país, e de que a quantidade real de infraestruturas que existe é sempre inferior ao que é necessário. Por outras palavras, não está a ser feito "demasiado investimento" em infraestruturas.
Devido a isto, normalmente não se levantam objeções à magnitude dos recursos afetados à construção dessas estruturas. As críticas feitas aos planos de infraestruturas centram-se geralmente em questões como a factibilidade dos planos, se os planos serão efetivamente realizados, se as despesas previstas para eles vão ser efetivamente aplicadas, etc; mas raramente se discute a desejabilidade de tais planos.
Mesmo quanto ao recente orçamento da União, onde foi previsto um aumento substancial do investimento em infraestruturas por parte do governo, a tendência geral das críticas, na medida em que houve algumas, centrou-se no facto de o governo não ser capaz de gastar o montante previsto, e não na sua afetação de tanto dinheiro. O facto de gastar tanto em infraestruturas poder constituir um desajustamento das prioridades não entrou na discussão. Em suma, as infraestruturas têm sido geralmente tratadas na Índia como uma vaca sagrada.
No entanto, tratar as infraestruturas como uma vaca sagrada é completamente despropositado, como já foi referido nesta coluna, mas vale a pena repetir isso, tendo em conta a persistência de atitude tão acrítica. A infraestrutura física exigida em qualquer altura depende da estratégia económica que está a ser seguida. Não é uma exigência absoluta ou constante da economia; a necessidade de um determinado tipo de infraestrutura física surge principalmente devido à estratégia económica específica que está a ser prosseguida.
A construção de portos, por exemplo, só se tornou uma necessidade aparente quando o colonialismo se estabeleceu. A conquista colonial da Índia expôs a sua economia a um recrudescimento do comércio internacional marítimo, uma vez que tinha agora de fornecer uma fonte de produtos primários para a economia da metrópole e um mercado para os produtos manufaturados na metrópole. A estratégia económica prosseguida na colónia exigia assim a construção de portos a uma escala sem paralelo até ao momento.
No século XVI, o imperador Sher Shah Suri também tinha dedicado recursos consideráveis à construção de projetos de infraestruturas; mas tinha construído estradas, não portos, porque a estratégia económica desse período implicava o comércio de longo curso através do transporte rodoviário e não por via marítima.
O desenvolvimento dos caminhos-de-ferro na Índia na era colonial foi empreendido com os mesmos objetivos que o dos portos. Um historiador económico, o falecido Ian Macpherson, argumentava que o transporte de mercadorias primárias era o principal objetivo da rede ferroviária indiana; mas não precisamos de entrar aqui nos pesos relativos do mercado e nos motivos de mercadorias primárias. A questão é que a colonização da economia indiana tornou essencial o investimento nos caminhos-de-ferro, pelo que o regime colonial estava disposto até a proporcionar uma taxa de retorno garantida às empresas privadas para investir neste setor.
Poderá pensar-se que sendo os caminhos-de-ferro úteis para qualquer país, o motivo específico com que foram construídos é uma questão irrelevante; de facto, toda a questão de ligar a construção de infraestruturas à estratégia económica que está a ser prosseguida pode parecer irrelevante, uma vez que as infraestruturas são sempre úteis e, portanto, precisam sempre de ser construídas. Em suma, o investimento em infraestruturas é sempre uma coisa boa per se, visão que é exatamente o oposto do que tenho vindo a discutir até agora.
Mas o facto de alguns projetos de infraestruturas específicas poderem vir a ser úteis no futuro não significa que os recursos devam ser dedicados hoje à sua construção; e se mesmo assim forem utilizados recursos substanciais para a sua construção, então a razão para o fazer deve ter a ver com a estratégia económica específica que está a ser prosseguida. Afinal de contas, os recursos são escassos e a sua utilização para um fim impede o seu emprego noutro local; a forma como são utilizados torna-se, portanto, uma questão de escolha, e esta escolha é regida pela estratégia económica que está a ser prosseguida.
Tem-se a impressão de que Karl Marx, por ter privilegiado a "modernidade", teria aprovado projetos de infraestruturas que, embora não fossem de interesse imediato para as pessoas em geral, apenas as serviriam durante um período de tempo. No caso dos caminhos-de-ferro indianos, por exemplo, ele teria aprovado a sua construção, mesmo que fossem para servir os interesses dos colonizadores, devido ao seu papel a longo prazo na modernização da economia indiana. No entanto, é significativo que Marx tome uma posição exatamente oposta a esta chamada "posição modernista"; num dos seus artigos sobre a Índia no New York Daily Tribune, ele até considera os caminhos-de-ferro construídos pelo colonialismo britânico na Índia "inúteis para os hindús".
Marx não poderia ter querido dizer isso literalmente. Mesmo deixando de lado a sua utilidade atual, os caminhos-de-ferro foram úteis ao povo indiano mesmo quando tinham sido recentemente instalados. O seu objetivo pode ter sido a abertura da economia à exploração colonial, mas chamá-los "inúteis" para os indianos parece excessivo. Mas Marx estava realmente a referir-se ao facto de que a construção de uma rede ferroviária não era uma prioridade para o povo indiano; era uma prioridade para o regime colonial, razão pela qual foi construída, mas o povo indiano não precisava dela na altura e não teria sido forçado a gastar tanto dos seus recursos para ela se tivesse sido livre.
Afirmar que as exigências de infraestruturas de um país dependem da estratégia económica que está a ser seguida não diz nada sobre carências. Foi dito anteriormente que não existe tal coisa como "demasiado investimento" em infraestruturas; mas este caso é típico porque há sempre uma aparente escassez de infraestruturas que o investimento supera. Perante uma dada estratégia económica, a infraestrutura correspondente tem de ser de um certo tipo e nem sempre é suficiente. Devido a isto, o investimento em infraestruturas parece sempre "justificado", mas o que nunca deve ser perdido de vista é que esta "justificação" é relativa à estratégia económica.
Consideremos um exemplo. Tem havido no regime neoliberal um aumento maciço das desigualdades económicas, o que, por sua vez, tem criado um certo padrão de procura. Uma caraterística desta procura tem sido um enorme aumento das viagens aéreas, para as quais os aeroportos de todo o país têm de ser construídos, ampliados e renovados. Não o fazer significaria um enorme congestionamento e incómodo para os passageiros. Este facto constitui a justificação para investir fortemente em aeroportos. Ninguém, ao que parece, pode argumentar contra tal investimento, o qual, independentemente da forma como for realizado, seja por iniciativa pública ou privada, parece perfeitamente racional. Mas esta racionalidade é apenas relativa à estratégia económica do neoliberalismo. Se tivesse havido uma estratégia alternativa de desenvolvimento económico que tivesse sido mais igualitária, então a procura de viagens aéreas teria sido muito menor, os congestionamentos nos aeroportos teriam sido reduzidos e teria sido desnecessário tanto investimento na expansão e renovação de aeroportos.
Separar a procura de infraestruturas da estratégia económica que está a ser seguida é uma forma de obscurecer a natureza de classe subjacente a essa procura. Por outras palavras, a procura de infraestruturas é também uma questão de classe. Tratar as infraestruturas como uma vaca sagrada equivale a ocultar esta questão de classe, a natureza de classe do desenvolvimento.
Há também aqui uma certa dialética. O argumento frequentemente usado pelos governos é que os cuidados de saúde não podem ser financiados (nem sequer ao nível da afetação de 3% do PIB para despesas públicas de saúde), ou a educação não pode ser financiada (nem sequer ao nível da afetação de 6% do PIB para despesas públicas de educação, uma meta estabelecida há décadas pela Comissão Kothari) porque os recursos são escassos; quaisquer que sejam os recursos mobilizados, são exigidos por várias outras vias, entre as quais a infraestrutura é um dos principais requerentes. Por sua vez, esta negligência da educação pública e dos cuidados de saúde, reforça a tendência para uma estratégia económica inegualitária, esmagando os pobres e criando oportunidades para operações privadas lucrativas nestes setores.
Esta dialética pode ser invertida alterando a estratégia económica, o que, naturalmente, exigiria uma mobilização de classe dos trabalhadores. Mas tal mobilização pressupõe um entendimento de que o padrão de investimento em infraestruturas é, em si mesmo, uma parte do que está a ser combatido.