Mais uma vez, Karl W. Miller quantificou um problema que a maioria dos comentadores ainda trata como um aumento temporário dos preços. A sua mais recente previsão, "A crise energética global de cinco anos", datada de 3 de outubro, apresenta um argumento que deveria alarmar todos os Ministérios das Finanças, de Berlim a Jacarta. Os danos causados pela guerra às infraestruturas energéticas do Golfo não são uma perturbação que possa terminar quando os combates cessarem. Trata-se de um problema de reconstrução que se mede em anos e em milhões de milhões de dólares e, enquanto não for resolvido, o mundo enfrentará uma escassez dos combustíveis que alimentam a sua economia.
Um cessar-fogo não é uma equipa de reparação
A ideia central de Miller é simples. Um cessar-fogo pode reabrir uma rota marítima da noite para o dia. Mas não consegue fabricar um compressor, mobilizar engenheiros para serviços nem pagar a um empreiteiro. A próxima fase desta crise, escreve ele, é uma competição por dinheiro, equipamento, empreiteiros qualificados e combustível acabado. O seu modelo de custos é preocupante. No seu cenário mais pessimista, a reconstrução do sistema energético danificado do Golfo requer 1,16 milhão de milhões (trillion) de dólares em financiamento total do programa. Sob pressão prolongada, com escassez de equipamento, preços em alta e atrasos, a conta chega aos 2,53 milhões de milhões de dólares. Mesmo no seu cenário mais rápido, o custo ascende a quase 500 mil milhões de dólares. Ele tem o cuidado de esclarecer que estes são resultados de modelos, não orçamentos de empreiteiros, e que a verdadeira extensão dos danos é a maior incógnita. Uma avaliação de abril estimou os custos de reparação relacionados com a energia em apenas 34 a 58 mil milhões de dólares. Mas a direção do seu argumento não depende do valor exato. Cada mês de atraso torna a mesma reparação mais cara, porque o mercado global de equipamento especializado e equipas já está sobrecarregado devido a expansões de GNL, manutenção de refinarias e projetos de energia noutros locais.
O prazo é igualmente preocupante. Ponderada pelo custo, a reconstrução demora, em média, quase cinco anos a partir de hoje. Apenas 60% do trabalho estará concluído até 2031, e os pacotes com prazos de execução mais longos chegam aos sete anos.
O problema financeiro vem em primeiro lugar
A parte mais original da análise de Miller diz respeito ao fluxo de caixa. Uma refinaria danificada pode valer a pena ser reconstruída e ser tecnicamente reparável mas mesmo assim permanecer inativa porque o governo, seu proprietário, tem primeiro de pagar as importações de alimentos, os salários, a eletricidade e a água. A perda de receitas de exportação não suspende essas contas. Quando um Estado recorre a empréstimos para continuar a pagá-las, esse dinheiro não pode também servir para pagar a uma empresa de engenharia.
O Iraque ilustra o problema na prática. Em julho, enfrentou uma obrigação mensal de pagamento de salários públicos de cerca de 5,96 mil milhões de dólares, com um défice de financiamento de 2,52 mil milhões de dólares. Um governo nessa posição não reconstrói nada. Paga aos seus funcionários, e a capacidade de exportação que restauraria as suas receitas fica à espera. O aviso de Miller é que esta armadilha pode impedir a reconstrução antes mesmo de esta começar: sem fundos para engenharia e sem adiantamentos aos fornecedores, as disponibilidades nas fábricas vão para outros clientes e os prazos de entrega dilatam-se.
O défice de combustível é a correia de transmissão global
Para o resto do mundo, os danos chegam através do gasóleo e do querozene (jet fuel). Os números citados por Miller já são graves. As exportações líquidas de gasóleo do Golfo, em agosto, foram pouco mais de um quarto dos níveis pré-guerra. As exportações combinadas de gasóleo do Golfo e da Rússia ficaram 1,6 milhões de barris/dia abaixo dos níveis de fevereiro. As reservas globais de petróleo tinham caído 507 milhões de barris desde fevereiro, e a produção global das refinarias em agosto ficou 4,2 milhões de barris/dia abaixo do valor do ano anterior.
Olhando para o futuro, o cenário mais grave de Miller pressupõe um défice de, pelo menos, 3 milhões de barris/dia de gasóleo e combustível de aviação, todos os anos durante cinco anos. Isso equivale a cerca de 1,1 mil milhões de barris por ano e 5,5 mil milhões de barris ao longo desse período. Ele deixa claro que se trata de um teste de stress deliberado, e não de uma previsão, e que um percurso de recuperação mais rápido colmata a lacuna já no quarto ano. Mas o cenário de stress é plausível. A capacidade restaurada pode ser absorvida por paragens nas refinarias, manutenção adiada, recuperação da procura e estrangulamentos nas entregas. As refinarias danificadas não voltam a funcionar a plena capacidade logo no primeiro dia.
Os inventários não conseguem colmatar uma lacuna dessa dimensão durante tanto tempo. Estes 5,5 mil milhões de barris ultrapassam em muito as reservas de emergência de qualquer país, razão pela qual a utilização das reservas da Europa neste momento, sob a pressão de Washington, apenas ganha algumas semanas. Sem oferta nova suficiente, o equilíbrio só pode ser restabelecido de uma forma: utilizando menos combustível.
Como a escassez reajusta os preços de tudo
Os danos económicos estendem-se muito para além dos barris em falta. Quando a oferta fica aquém, os compradores disputam a carga marginal, e essa disputa define o preço de todo o combustível que ainda está a ser comprado. A ilustração de Miller: um prémio de 40 dólares por barril em 10 milhões de barris por dia de compras acrescenta 146 mil milhões de dólares por ano às contas de combustível. Aplicado apenas aos 3 milhões de barris em falta, acrescentaria 43,8 mil milhões de dólares e subestimaria gravemente o custo real.
A escassez também altera os preços do crédito. A 150 dólares por barril, um comprador que adquira 1 milhão de barris por dia precisa de 2,25 mil milhões de dólares para manter 15 dias adicionais de stock, e 3 mil milhões de dólares a 200 dólares. Viagens mais longas imobilizam mais combustível e mais dinheiro em trânsito. Um fornecedor pode ter os barris, mas o seu cliente pode não conseguir obter uma carta de crédito. E uma carga que vence uma guerra de licitações num país deixa outro em falta. A concorrência redistribui a escassez antes de a eliminar.
Quem absorve o choque
O gasóleo transporta a crise para a economia real. Alimenta o transporte rodoviário de mercadorias, a maquinaria agrícola, as minas, as frotas de construção e os geradores de emergência, nenhum dos quais pode mudar de combustível rapidamente. Os custos mais elevados do gasóleo repercutem-se diretamente nas tarifas de frete e nos preços dos alimentos e, quando o gasóleo não está disponível a qualquer preço, a atividade simplesmente pára. O combustível de aviação transmite o choque à aviação: tarifas mais elevadas, menos rotas e sobretaxas de carga aérea mais elevadas. O querosene atinge os agregados familiares com menor margem de manobra, em países onde ainda é utilizado para aquecimento, cozinha e iluminação.
A avaliação regional de Miller segue o fluxo de dinheiro:
O mecanismo de equilíbrio definitivo é a destruição da procura: fretes adiados, baixas margens fabris paralisadas, voos cancelados e importadores mais pobres a perderem todos os lances em concursos. Miller adverte para que não se confunda isso com recuperação. Um consumo mais baixo causado pelo racionamento através do preço ou do crédito não significa que o sistema energético esteja reparado.
Estudo de caso: Europa
A Europa mostra como o modelo de Miller se aplica na prática. O continente consome cerca de 5 milhões de barris de gasóleo por dia, combustível para os camiões que transportam as suas mercadorias, os tratores que plantam as suas culturas e, à medida que o inverno se aproxima, as caldeiras que aquecem milhões de lares.
Quanto produz a Europa e quanto importa? A funcionar a pleno regime, as refinarias da UE conseguem produzir cerca de 4,5 a 5 milhões de barris por dia de gasóleo – e já estão a operar perto do seu máximo. Isso deixa a Europa com cerca de 85-90% de autossuficiência, na melhor das hipóteses. Os restantes 10 a 15% provêm de importações, e essa margem determina o preço de todo o mercado. A Kepler estima que as importações de gasóleo da UE provenientes de fora do bloco se situem em cerca de 580 000 barris por dia este ano. O Reino Unido, que perdeu grande parte da sua capacidade de refinação nas últimas duas décadas, está muito mais exposto: importa mais de metade do gasóleo que consome.
A origem dessas importações mudou drasticamente. A Rússia foi durante muito tempo o maior fornecedor externo da Europa, até a UE ter imposto um embargo ao gasóleo russo em 2023. O Golfo preencheu grande parte da lacuna, até que a guerra interrompeu esse fluxo. Desde março, os Estados Unidos têm fornecido mais de metade das importações de gasóleo da Europa e mais de dois terços em agosto e setembro. A Europa trocou a dependência de Moscovo pela dependência de Washington, e Washington acaba de demonstrar que está disposta a usar essa influência, ameaçando com uma proibição de exportação a menos que a Europa liberte as suas reservas de emergência.
O gasóleo da Europa depende também do petróleo bruto importado. As suas refinarias funcionam quase inteiramente com petróleo estrangeiro: a UE importa cerca de 97% do crude que consome. Mas o Golfo nunca foi o principal fornecedor de crude da Europa. Em 2025, os Estados do Conselho de Cooperação do Golfo forneceram apenas cerca de 7% das importações de crude da UE, e o Iraque, outros 5,8%. O crude da Europa provém agora principalmente dos Estados Unidos, da Noruega e do Cazaquistão, que, em conjunto, forneceram quase metade das importações de petróleo da UE no segundo trimestre de 2026. O volume manteve-se estável; a fatura aumentou 56%. Mas o crude não é aquele para o qual as refinarias europeias foram construídas. Grande parte da capacidade de refinação da Europa foi concebida para crudes médios ácidos, como o Urals da Rússia, com unidades de conversão que transformam a parte mais pesada do barril em gasóleo. O crude de xisto americano é leve e doce. É facilmente refinado em gasolina e nafta, mas produz proporcionalmente menos gasóleo e combustível para aviões, precisamente os produtos de que a Europa tem escassez. Como observa Miller, o petróleo ácido não é o único necessário para produzir gasóleo; os barris de substituição funcionam, mas não com o mesmo rendimento nem ao mesmo custo. O abastecimento do Golfo que a Europa realmente perdeu foi o gasóleo acabado proveniente das refinarias do Golfo, e foi isso que os Estados Unidos substituíram. O resultado é uma dupla dependência: Washington é agora o maior fornecedor da Europa, tanto do petróleo bruto que alimenta as suas refinarias como do gasóleo que estas não conseguem produzir. Mesmo os barris não americanos acarretam riscos. A maior parte do crude do Cazaquistão chega à Europa através de um terminal no Mar Negro, em Novorossiysk, em território russo, uma rota que já foi alvo de ataques por drones ucranianos.
Durante quanto tempo pode a Europa armazenar gasóleo? É aqui que a aparente margem de segurança da Europa se revela mais ténue do que parece. Ao contrário do crude, que pode permanecer em cavernas de sal durante décadas, o gasóleo degrada-se. Em condições ideais, o gasóleo convencional com teor ultrabaixo de enxofre pode normalmente ser armazenado durante seis a doze meses. Com estabilizadores, biocidas e tanques bem geridos, esse prazo pode ser alargado para 18 a 24 meses. A oxidação forma resíduos e sedimentos, a água acumula-se e os micróbios proliferam no combustível.
O gasóleo europeu tem um problema adicional. A norma da UE, EN 590, permite até 7% de biodiesel no gasóleo rodoviário, e o biodiesel oxida-se mais rapidamente do que o gasóleo de petróleo. A Concawe, a associação europeia de investigação das refinarias, recomenda um tempo máximo de armazenamento de seis meses para o biodiesel e para as misturas atuais que o contêm. Os detentores de reservas estratégicas podem prolongar esse prazo mantendo produto sem biodiesel, mas, mesmo assim, a reserva tem de ser renovada, vendida no mercado e substituída por combustível novo num ciclo de um ou dois anos.
Isso altera a verdadeira natureza da reserva europeia. Os países da UE e o Reino Unido detinham cerca de 52 milhões de toneladas de gasóleo e diesel em junho, incluindo quase 38 milhões de toneladas de reservas de emergência, o que corresponde a cerca de dois meses de consumo. Mas uma reserva de diesel não é um stock que a Europa possa encher uma vez e esquecer. É um stock que tem de ser continuamente renovado, o que significa comprar continuamente, e comprar no mesmo mercado restrito que Miller descreve. Cada barril libertado agora para satisfazer Washington tem de ser substituído mais tarde, a um preço mais elevado, por fornecedores que já se encontram com escassez. E como o gasóleo se degrada, a Europa não pode resolver o problema comprando quantidades adicionais enquanto está barato e guardando-as durante anos. Uma reserva com um prazo de validade de um ou dois anos não consegue cobrir um défice estrutural que, no cenário mais grave de Miller, ascende a cinco anos.
A conclusão para a Europa é severa. Produz a maior parte do seu próprio gasóleo, mas não dispõe de capacidade de refinação excedentária. Depende das importações para a margem que determina os preços, e essas importações provêm agora principalmente de um único fornecedor que demonstrou que as utilizará como alavanca. E a sua reserva de emergência é perecível e finita. Nos termos de Miller, a Europa é um dos compradores mais expostos à carga marginal e o menos capaz de aguentar uma escassez de cinco anos.
As implicações para a economia global
Em conjunto, a análise de Miller descreve uma economia mundial confrontada com um choque de oferta prolongado, e não temporário. Os custos dos combustíveis repercutem-se em quase tudo, pelo que os bancos centrais que lutam contra a inflação já gerada por esta crise enfrentarão pressões por mais tempo do que esperam. Os importadores dos mercados emergentes enfrentam uma combinação de elevadas despesas com combustível, moedas fracas e crédito mais restritivo, o que, historicamente, tem gerado crises de dívida e agitação social. E a própria reconstrução irá absorver capital, equipamento e mão-de-obra especializada que, de outra forma, seriam utilizados para construir novas fontes de abastecimento energético noutros locais; por isso, a escassez poderá atrasar o investimento necessário para lhe pôr fim.
A conclusão estratégica de Miller é aquela que os decisores políticos menos querem ouvir. Pôr fim ao conflito elimina uma fonte de perturbação. Não repara o sistema energético, o qual exige um processo distinto de financiamento, engenharia, fabrico, construção e colocação em funcionamento que levará anos. Até que isso esteja concluído, o combustível fiável e o dinheiro para o comprar determinarão quais as economias que absorverão o fardo. Nenhum dos dois será distribuído de forma equitativa.