Os sectores estratégicos e a política de transportes da UE

por Miguel Viegas [*]

Miguel Viegas. Um setor é considerado estratégico pelo seu papel no crescimento e desenvolvimento de uma economia e pelo seu contributo no bem-estar do povo e dos trabalhadores. Em função do posicionamento de cada um podemos ter varias abordagens relativamente a estes setores estratégicos e em consequências destas abordagens, podemos ter perímetros diferenciados onde se incluem estes setores estratégicos.

Um setor pode ser considerado estratégico pelo facto de ser essencial à própria existência soberana de um país. A segurança, a agricultura ou certas infraestruturas energéticas ou de transporte são, deste ponto de vista setores estratégicos fundamentais. Outro critério tem a ver com a escala. Setores que, pela tecnologia que lhe está associada, implicam unidades de grande dimensão e regimes de oligopólio onde o mercado não funciona, exigem, do ponto de vista da racionalidade económica, uma intervenção pública. Um terceiro critérios tem a ver com as externalidades. Com base neste critério, um setor torna-se estratégico quando a sua atividade tem efeitos induzidos positivos na atividade de setores conexos. Isto acontece quando existem infraestruturas partilhadas, ou quando estes setores exigem elevado nível de conhecimentos que depois migram para outros setores através da mobilidade de mão-de-obra. Finalmente, um governo pode apoiar um determinado setor tecnológico de ponta com forte índice de penetração na economia. O exemplo dos computadores ou dos semicondutores é o exemplo mais evidente.

Este conceito de setor estratégico não merece grande controvérsia. Assim não será relativamente à forma com devemos encarar politicamente os setores estratégicos da economia. Esta abordagem política dependerá naturalmente do posicionamento ideológico. A constituição portuguesa, apesar das suas mutilações reconhece implicitamente estes setores estratégicos e dá inclusivamente pistas sobre a necessidade do seu controlo público. A lei de delimitação dos setores aprovada em 1977 vedava o acesso da iniciativa privada aos chamados sectores estratégicos da economia, com destaque para a energia, os transportes, a siderurgia e para o setor financeiro. Não é por acaso que grande parte da ofensiva contra as conquistas de Abril se dirigiu a estes diplomas por forma a abrir a porta às privatizações dos setores básicos da nossa economia com todas as consequências que conhecemos.

Os setores estratégicos e a União Europeia

Já a abordagem da UE relativamente aos setores estratégicos, o quadro é como sabemos bem diferente. Quando caracterizamos esta UE como neoliberal, militarista e federalista, isto resulta de uma prática política que tem na sua base todo um edifício legislativo que não é neutro, tal como não era neutra a Constituição de Abril. Por isso, importa vermos o que dizem os tratados da União Europeia, designadamente os seus dois principais, o tratado da UE e o tratado de funcionamento da UE. Assim, se é certo que estes tratados reconhecem a existência de políticas económicas setoriais como seja a indústria ou os transportes (artigo 5-6 do TFUE), a verdade é que a matriz intrinsecamente liberal prevalece em todos os conteúdos de todos os tratados e em todos os documentos legislativos que emanam das instituições europeias. Logo nos primeiros artigos do TUE (art.º 3) as formulações não deixam margens para dúvidas, colocando como objetivos centrais o mercado interno, a estabilidade de preços, uma economia social de mercado altamente competitiva e a união económica e monetária. Todos os artigos sobre o mercado interno sacralizam a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Colocam no altar as regras de concorrência e a rigorosa proibição dos auxílios estatais às empresas, sejam elas públicas ou privadas. Expressam assim e confirmam uma UE geneticamente comprometida com as teses neoliberais do consenso de Washington e com as teses monetaristas mais ortodoxas da escola de Chicago. Já agora, uma nota sobre este artigo 107 do TFUE sobre a proibição dos auxílios estatais, que contém uma exceção que fala por si sobre este processo de integração, e passo a citar:

"Os auxílios atribuídos à economia de certas regiões da República Federal da Alemanha afetadas pela divisão da Alemanha, desde que sejam necessários para compensar as desvantagens económicas causadas por esta divisão."

Foi com base neste substrato ideológico que a União Europeia, impôs a Portugal, um longo e penoso processo de ajustamento da sua economia ao dito mercado interno europeu. Com o apoio explícito dos sucessivos governos, fossem eles do PS ou do PSD, com ou sem o apoio do CDS, amplos setores estratégicos da nossa economia foram privatizados, sempre com o mesmo argumento de integração de Portugal no seio do mercado único europeu onde prevalece uma lógica de concorrência sã destinada a promover uma eficiente afetação dos recursos que corresponda à vontade dos consumidores expressa através do mecanismos de preço. É portanto com esta história da carochinha, presente em todos os manuais de economia com os quais o sistema vai formatando a nossa juventude. Como dolorosamente sabemos, todos este processo de integração levou ao desmantelamento dos nossos setores estratégicos, deixando o país mais pobre e dependente, com serviços mais caros, de cada vez mais difícil acesso e de pior qualidade.

A política europeia de transporte

Não iremos aqui abordar de forma exaustiva a política de transporte da União Europeia. Contudo, depois de ter caracterizado a sua matriz ideológica, justifica-se descrever alguns marcos do seu percurso histórico, por forma a entender como chegamos até aqui. Os transportes são abordados pelas instituições sob dois ângulos. O primeiro, como meio fundamental para assegurar a circulação de pessoas bens e serviços com vista à concretização do mercado interno, e por outro como setor económico autónomo que, à semelhança dos outros não foge à fúria liberalizadora.

Este setor emprega atualmente cerca de 10 milhões de pessoas, o que representa 4,5% de todos os postos de trabalho na UE e gera aproximadamente a mesma percentagem do produto interno bruto (PIB). A fluidez das ligações de transportes também é essencial para a economia e as exportações europeias: o transporte marítimo representa cerca 90% do comércio internacional da União Europeia.

Apesar de reconhecer a importância dos transportes e da mobilidade, não houve nas primeiras décadas da existência da UE, então CEE, passos concretos nesta área. Os escribas da UE descrevem este período como aquele onde os estados nacionais apresentavam reservas face à possibilidade de perderem o controlo sobre as suas infraestruturas. E é significativo que tenha sido o Parlamento Europeu que, em 1985, tenha colocado o conselho perante o tribunal europeu de justiça com a acusação de incapacidade em levar por diante uma política comum de transporte. Este episódio leva-nos a outro marco fundamental ocorrido em 1986. Neste ano, é assinado o ato único europeu que acaba com a regra de unanimidade no que toca à política de transporte.

É a partir desta data que se sucedem as iniciativas da Comissão Europeia visando criar e aprofundar o mercado único de transporte. O livro branco de 2011 sobre a política europeia de transporte e o respetivo plano de ação ou "road map", como é designado ilustra bem a forma ardilosa como se pretende entregar de mão beijada ao grande capital monopólios que até aqui era públicos e que sempre despertaram grande interesse pelos colossais lucros que representam. As outras traves legislativas da União Europeia e que merecem sempre uma leitura atenta e um estudo aprofundado são os três pacotes ferroviários, a legislação sobre os fretes marítimos e rodoviários e os dois pacotes sobre o céu único europeu. Todos eles apontam inequivocamente e até assumidamente para a liberalização progressiva dos mercados nacionais.

Procurando caracterizar de forma genérica estes diplomas, ou se quiserem, encontrar um fio condutor ou um traço comum, podemos dizer que o argumento de base consiste então na abertura do setor dos transportes à concorrência nacional e internacional. Para isto, a questão fundamental está em eliminar todos os entraves ao normal funcionamento dos mercados. Não se trata apenas dos obstáculos técnicos ou administrativos mas antes e sobretudo toda a intervenção pública, que possa distorcer uma dita concorrência sã. A ofensiva decorre em vários planos e correspondem também à especificidade do setor dos transportes. Vamos abordar sucessivamente a questão da infraestrutura ou das redes. Falaremos do processo de abertura destes setores à concorrência internacional e da imposição progressiva do princípio do utilizador pagador. E finalmente falaremos da questão do investimento.

Esta questão da infraestrutura é altamente sensível por vários motivos. Em primeiro lugar ela não é compatível com o mercado concorrencial. Não é nem racionalmente nem economicamente viável termos várias redes em paralelo a concorrer entre si. Por outro lado, e decorrente deste facto, a posse e o controlo da rede confere uma posição de força à entidade proprietária. Finalmente estas infraestruturas implicam investimentos avultados que nenhum agente privado está em condições de poder assumir.

Numa receita que foi aplicada em diversos setores, desde a eletricidade, as telecomunicações ou a ferrovia, a primeira medida imposta aos estados nacionais foi a segregação das redes face às restantes atividades conexas, criando empresas autónomas encarregadas de gerir as infraestruturas. O desmembramento da EDP ou da CP, teve assim como propósito enfraquecer estas empresas, separando as áreas mais lucrativas e preparar a sua privatização. Às empresas que ficaram com as infraestruturas foram impostas regras por vezes ruinosas por forma a facilitar a entrada de novos operadores privados, em condições por vezes até melhores quando comparadas com as condições das empresas do próprio grupo. O passo seguinte foi e será a venda ao desbarato destas infraestruturas com a habitual falácia da superioridade da gestão privada. Quanto às infraestruturas que faltam construir para completar a rede transeuropeia de transporte, e tendo em conta por um lado a completa incapacidade dos estados nacionais poderem assumir este investimento tendo em conta os constrangimentos da união económica e monetária, e por outro a inviabilidade do investimento privado em projetos desta envergadura, aí estão as parcerias público privadas refletidas como uma prioridade da política europeia de transporte para gáudio do grande capital.

Só para os camaradas terem uma dimensão da escala dos valores que estão em causa, a Comissão Europeia prevê um investimento global de 1500 mil milhões de euros até 2030 para completar o défice das infraestruturas europeia de transporte, dos quais 500 mil milhões serão gastos até 2020. No orçamento plurianual, foram alocados apenas 25 mil milhões de euros aos investimentos na área dos transportes, ou seja, apenas 5% do necessário prevendo então que o restante venha dos estados nacionais e dos privados.

Citemos o plano de ação associado ao livro branco. Num dos oito objetivos estratégicos é dito, e passo a citar: trabalhar com grandes empresas no quadro de PPPs a fim de promover a inovação nos mercados dos transportes em benefício dos cidadãos e das empresas. Não é necessário alongar-me sobre os contratos ruinosos que estão por trás destas parcerias, em que os lucros são privados mas as garantias e os prejuízos, quando a coisa corre mal, são públicos. Esta é aliás a regra do plano Junker que é profusamente referido como a solução do financiamento da infraestruturas no qual a União Europeia avança com garantias esperando assim injectar a confiança como eles dizem para os privados poderem investir sabendo à partida que os estados lá estarão para cobrir eventuais prejuízos.

Outra questão fundamental que perpassa em todos os diplomas está no princípio do utilizador pagador, que consiste basicamente em aproximar o preço do serviço do seu custo real. Esta representa mais uma falácia que na prática justifica toda a ofensiva contra os serviços públicos e que inviabiliza qualquer política pública de transporte virada para a qualidade de vida e para a promoção de uma política de transporte socialmente mais justa e alinhada com os objetivos de uma política patriótica e de esquerda.

Vejamos agora de forma muito sucinta e antes de concluir qual o ponto de situação relativamente a alguns setores fundamentais.

A questão do setor ferroviário é paradigmática. Já falamos dos três pacotes ferroviários cujo início remonta a 1991, data em que se promove a segregação da rede ferroviária e a sua abertura à concorrência. Não contente com os resultados e sem qualquer pensamento crítico relativamente às experiências desastrosas em países como o Reino Unidos, o líder incontestado nesta matéria, a União Europeia avança já com um quarto pacote, destinado a, e passo a citar, aumentar a eficácia do transporte ferroviário, e a abrir ainda mais o setor à concorrência com serviços transfronteiriços de melhor qualidade. De acompanhar neste quarto pacote o capítulo da governança que volta à questão da separação da rede e do capítulo da liberalização e harmonização que não auguram nada de bom.

O transporte aéreo foi também objeto de uma profunda liberalização, sob o impulso de diversos pacotes legislativos e sob a designação de céu único. No terceiro e principal pacote destaque-se o estabelecimento do princípio da livre prestação de serviços dentro do espaço europeu e o fim do conceito de companhia aérea nacional. Ao mesmo tempo procura-se centralizar o controlo do espaço aéreo, desmantelando as estruturas nacionais e substituindo-as por lógicas de externalização e privatização de serviços.

Uma última palavra sobre o transporte marítimo que é responsável por 90% dos fretes externos da União Europeia. Há muito que a UE procura liberalizar a gestão portuária, arrasando direitos dos trabalhadores e promovendo soluções flexíveis destinadas a aumentar a competitividade. Em 2006, após uma mobilização sem precedente dos estivadores de toda a Europa, o PÉ chumbou a diretiva que pretendia a liberalização dos serviços portuários. Apesar desta derrota, a ofensiva continua com ações específicas dirigidas a países como a Grécia, Bélgica, Espanha e Portugal. Em Portugal está em curso uma luta destinada a rechaçar este ataque ao contrato coletivo e à gestão dos portos, permitindo na prática aos grandes armadores poderem dispor de qualquer mão-de-obra em qualquer período para poder proceder às operações de cargas e descargas.

Conclusão

Camaradas, resumindo e sem querer simplificar ou esquematizar em demasia o problema, estão hoje confrontados com um conjunto de propostas e regulamentos elaborados por mestres na arte de comunicar e convencer. Estamos a falar de uma ofensiva dirigida ao núcleo fundamental que determina a existência ou não da afirmação da soberania nacional.

Vemos planos minuciosos, estudos de impacto, gráficos e desenhos. Está em cima da mesa um mecanismo de interconexão à escala europeia, que se concretiza numa rede multimodal que chega quase à nossa porta. Estimam-se custos de inoperacionalidade das redes de transportes em um porcento do PIB europeu. De acordo com estes planos, nenhum cidadão europeu poderá ficar a mais de meia hora desta rede em 2030.

O diagnóstico até é certeiro por vezes. Compreendemos as vantagens de alguma uniformização que permita uma melhor conexão entre as redes dos diversos países. As economias de escala e até alguma racionalização na articulação de determinados serviços.

Só não compreendemos e não aceitamos a completa secundarização do papel dos estados em detrimento dos privados. Esta secundarização só pode ser entendida a partir de uma leitura de classe que faz das instituições europeias a superestrutura política e administrativa destinada a defender e perpetuar o domínio das grandes empresas multinacionais. A abordagem e o estudo destas políticas de transporte desmentem todo o discurso liberalizante e reforça a necessidade de controlo do estado dos setores estratégicos. Em nome a eficiência das políticas e do seu alinhamento com os interesses do nosso povo e da estratégia de desenvolvimento do país. Em nome de uma melhor colaboração entre estados soberanos que queiram melhorar a permeabilidade entre os seus territórios com vantagens mútuas para os respetivos povos e para as economias. Mas também é finalmente em nome da nossa independência e da nossa soberania.

[*] Deputado do PCP no Parlamento Europeu. Discurso pronunciado na conferência do GUE/NGL realizada em Lisboa a 27/Novembro/2015.

Este discurso encontra-se em http://resistir.info/ .
13/Dez/15