Céus mais verdes

As viagens aéreas &satilde;o uma actividade vital na sociedade moderna e continuarão a ser uma importante actividade económica, mesmo depois de os preços do petróleo duplicarem ou triplicarem. Contudo, é errado assumir que o transporte aéreo desfrutará de crescimento rápido durante décadas. A previsão de que o transporte aéreo terá duplicado em 2030 baseia-se em petróleo disponível e barato. As projecções que apontam para grandes encomendas de aviões comerciais e necessidade de enormes ampliações nos aeroportos não têm fundamento. [NR1] Uma vez que não existem alternativas realísticas aos actuais combustíveis de avião , os governos tem que dar passos seguros para melhorar a eficiência do sistema actual de transporte aéreo, tanto no sentido da redução dos gastos em combustível como na diminuição da poluição.

Devido ao alarme de aquecimento global, as companhias aéreas estão sob a pressão dos governos para que diminuam as suas emissões de carbono. Alguém poderá argumentar que o transporte aéreo é mais eficiente que o rodoviário, porque isso é verdade, no caso de um indivíduo conduzindo um carro grande ser comparado com outro, viajando num 747 completamente lotado. Contudo uma comparação mais tipificada é a de duas pessoas num carro médio, com um 747 a 80% da sua capacidade, onde o transporte aéreo queima duas vezes mais combustível por passageiro. Se quatro pessoas estiverem naquele carro, então o transporte aéreo queima quatro vezes mais por passageiro. Obviamente, a comparação entre a eficiência de combustível/passageiro entre autocarro ou comboio e o avião, demonstra que a industria aeronáutica está apoiada em combustível barato.

Há décadas que continua a pesquisa de combustíveis alternativos para avião, mas nenhum tem a densidade energética da actual gasolina, o que é essencial para minimizar a incidência do peso do combustível no peso total do avião, condição importante para uma operação eficiente. Gasolinas sintéticas têm vindo a ser experimentadas em aviões e mencionadas como uma alternativa. No entanto a produção destas gasolinas está longe da intensidade energética dos combustíveis comuns para a aviação. As alternativas encontradas para os combustíveis fosseis são mais aplicáveis às outras formas de transporte; assim a indústria aeronáutica terá de se focar no aumento da eficiência.

A maioria das pessoas fica surpreendida ao saber que a aviação produz apenas 2-3,5% das emissões globais de carbono, dependendo do critério de avaliação. Por exemplo as refinarias emitem poluição para produzir combustível de aviação, coisa que a indústria da aviação prefere ignorar. As "operações no solo", nos aeroportos, exigem igualmente um enorme dispêndio de energia, e isso deveria ser também contabilizado. Na medida em que os novos aviões são muito mais eficientes, as mudanças operacionais podem reduzir grandemente o consumo de combustível na indústria aeronáutica.

Redução no Congestionamento do Tráfego Aéreo

É obvio que dúzias de aviões sobrevoando um aeroporto, enquanto esperam para aterrar, é um tremendo desperdício em combustível, mas mesmo assim, considerado normal em muitos dos mais congestionados aeroportos mundiais. A solução simples é reduzir o número de voos programados. Eliminaria o desperdício de combustível nos "circuitos de espera", reduziria os custos de operação, e a poluição sonora e do ar nas camadas mais baixas, aumentando os lucros e a segurança e encurtando o tempo de voo para os passageiros.

Nos EUA, as companhias aéreas tem a liberdade de estabelecer os seus próprios horários em cada aeroporto, com pouca ou nenhuma coordenação com as autoridades aeroportuárias. Depois de sair do seu estacionamento a aeronave posiciona-se em sequência com as outras, enquanto espera a sua vez para descolar. Esta falta de coordenação desperdiça imenso combustível e tempo. Uma vez que atrasos num aeroporto podem afectar centenas de outros voos, todo o sistema se vai bloqueando. Apesar de por isso, todos os dias, muitos aeroportos ficarem congestionados ao mesmo tempo, nada foi feito para resolver este problema óbvio. Gestores míopes de companhias aéreas opõem-se a restrições no número de voos, porque apenas vêem menos voos como menos lucro. Alguns receiam que a regulamentação deste problema levaria a maus "hábitos" por parte da Administração. Contudo, menos voos significam menos oferta para os passageiros e assim voarem os aviões com menos lugares vazios. As companhias aéreas poupariam mais combustível por voo, enquanto menos congestionamento reduz o problema das ligações entre voos para os passageiros. Isto parece de senso comum, mas esta simples solução tem sido ignorada.

Mudança nas Regras da Hora de Partida

Os pilotos são encorajados a deixar a posição de estacionamento atempadamente uma vez que "partir no horário", é medido e publicitado como um indicador de eficiência da companhia aérea. Contudo, após deixar a posição "à hora", os aviões fazem fila durante muitos minutos antes de ter a possibilidade de descolar. Isto resulta em atraso, e consequentemente em centenas de libras/peso (1 libra=454 g) de "jet fuel" queimadas. Menos voos programados ajudarão a diminuir esta incidência, apesar de condições meteorológicas adversas e outros atrasos condicionarem sempre a existência deste problema.

Muitas companhias descobriram que podiam poupar, utilizando apenas um motor até as aeronaves poderem descolar. A Virgin Atlantic está experimentando o reboque do avião até à pista de descolagem. Embora poupando combustível aumenta os custos com a mão-de-obra. Os pilotos igualmente alertam para a insegurança da operação no chão, uma vez que estes pequenos veículos ficam menos visíveis e aumentam o tráfego nos caminhos de circulação ao regressar aos terminais, além de que, em vez de terem o controlo da condução do avião durante a rolagem no solo poderem ter de confiar num jovem condutor. Acresce, a preocupação dos mecânicos de que o frequente reboque das aeronaves carregadas na sua capacidade máxima, ofenda a resistência do trem dianteiro.

A solução é uma melhor coordenação de tráfego pela torre de controlo. O registo de partida da aeronave deve ser dado pela hora de "rodas no ar" em vez da hora em que é retirado da porta de embarque. As companhias de aviação poderão considerar isto injusto, mas essa é a verdadeira hora de partida. Isso encorajava-as a evitar horários apertados e a ser mais cooperantes na procura de operações aeroportuárias mais coordenadas. Os controladores na torre ao ter consciência de situações de congestionamento na placa de estacionamento, podem dar instruções aos pilotos para ficarem nas suas posições até receberem as autorizações de partida. Nesses casos os pilotos podem informar os passageiros de que o avião está pronto para partir no horário, mas que aguarda a respectiva autorização. Entretanto o avião continua a utilizar a energia eléctrica do terminal, com os motores parados, até ter a autorização de partida, possibilitando assim uma rolagem contínua e uma descolagem imediata.

Durante este tempo de espera será uma vantagem acrescida manter as portas de embarque abertas possibilitando o embarque a passageiros atrasados. Nos casos em que o mau tempo obrigue a atrasar a descolagem, os passageiros podem facilmente desembarcar, em vez de ficarem fechados no avião, na placa de embarque durante horas. Finalmente, menos aviões estacionados na placa esperando por uma posição de estacionamento livre ou autorização de partida significa menos hipóteses de acidentes no solo, para não mencionar menos ruído e ar poluído.

Muitos aeroportos usam agora radar de solo ou sistemas de GPS para conduzir aviões no chão, tornando praticável o seu controlo, da posição de embarque até à pista. Às companhias aéreas esta ideia pode incomodar por ficarem ocupadas nas portas de embarque. Excepção a esta vantagem será quando os aviões acabados de chegar necessitarem das posições ainda ocupadas por outras aguardando ainda autorização de saída. Contudo, estes problemas são uma indicação de que foram programados demasiados voos. Outra solução em muitos aeroportos é banir a prática de companhias que pagam a ocupação de portas de embarque que não usam, a fim de impedir a competição de outras operadoras. Os aeroportos devem disponibilizar igualmente novas portas de embarque/desembarque para assegurar às companhias portas em número suficiente, para enfrentar os atrasos inesperados. Isto também eliminaria os gastos com o combustível queimado pelos aviões aguardando na placa, durante minutos, por uma posição de estacionamento disponível.

Lançar uma Taxa de Aterragem sobre os Aviões de Carga

Movimentar empacotamentos pelo ar é rápido e simples, mas muitas vezes mais caro, do que por camião ou comboio. É muitas vezes importante para correio, documentos, e peças de substituição essenciais. No entanto, muitas empresas enviam por via aérea e apenas por comodidade, na medida em que muitas indústrias não essenciais dão primazia ao frete aéreo. Por exemplo, flores cortadas de fresco são enviadas rotineiramente da América do Sul para os EUA por via aérea. Os governos não precisam de decidir que fretes são considerados verdadeiramente essenciais, mas podem impor ao nível nacional uma taxa de aterragem para reduzir o consumo de combustível e a poluição do ar.

Subir o custo do frete aéreo encorajaria as empresas a expandir as suas operações de transporte terrestre. As companhias aéreas iriam gritar que ambientalistas loucos estavam a destruir os seus negócios. Na verdade isto causaria uma pequena diminuição no número de voos, o que seria compensado com o normal crescimento ao longo do tempo. A maior parte dos cidadãos concordaria em que o transporte de pessoas deveria ter prioridade sobre o frete aéreo.

Cobrança de uma Taxa de Aterragem Única para os Aviões de Passageiros

As taxas de aterragem são usualmente baseadas no tamanho da aeronave. Isto foi adoptado porque os aviões maiores provocam maior desgaste nas pistas, e os proprietários de aeronaves maiores podem pagar taxas mais altas. No entanto um jacto executivo exige do controlo de tráfego aéreo a mesma reserva de separação de tráfego, exigida por um " jumbo". Cobrar taxas iguais, em aeroportos congestionados, leva os pequenos aviões a utilizar aeroportos regionais mais pequenos, e beneficia as companhias que usando aviões de maior capacidade, transportam mais passageiros por voo. Nos EUA este passo, ditado pelo bom senso, foi bloqueado por abastados proprietários de pequenos aviões, que exercem uma importante influência política.

Redução do Combustível de Reserva Obrigatório

Os aviões foram sempre obrigados a transportar 10% mais combustível do que o calculado para cada voo, por precaução de segurança. Isto era uma atitude sábia, décadas atrás, quando cada avião tinha um navegador para calcular a posição e rumos utilizando uma bússola e mapas, pois o avião era muitas vezes desviado da sua rota pelo mau tempo. Os navegadores foram substituídos por computadores que usam o GPS para manter o avião na sua rota ideal, com a precisão de alguns metros. O radar meteorológico providencia ampla informação aos pilotos de modo a poderem evitar problemas e assim os aviões de passageiros raramente utilizam algum dos milhares de litros do combustível de reserva. Como resultado disso, muitos pilotos sugeriram reservas de combustível menores, especialmente em voos através da Europa e EUA, onde inúmeros aeroportos oferecem sempre alternativas em aterragens de emergência. Isto pouparia às companhias aéreas milhões de dólares por ano e menos poluição no ar, uma vez que "passear" as reservas por todo o lado também queima combustível.

Dispositivos Anti-Vórtices Obrigatórios

Há cerca de três décadas, os engenheiros da NASA descobriram que acrescentar certos pequenos perfis aerodinâmicos na ponta das asas, chamados "Winglets", reduzia o atrito. Consegue-se por este meio um aumento na eficiência do combustível em cerca de 6,5%, dependendo do desenho e velocidade da aeronave [1] . Estes dispositivos, embora muito populares, não são de uso generalizado porque custam dinheiro. Alguns fabricantes de aeronaves ignoram-nos, para manter os seus preços um pouco mais baixos, enquanto muitas organizações mal geridas recusam fazer pequenos investimentos para actualizar aviões mais antigos, e que se pagariam a si próprios, com a poupança em combustível, em poucos anos. Estão aí incluídas as Forças Armadas dos EUA, que testaram com êxito os "Winglets" há trinta anos atrás mas nunca orçamentaram o dinheiro necessário para implementar esta pequena inovação.

Os governos deveriam tornar obrigatório o uso destes dispositivos nos novos aviões e estabelecer uma data limite para a sua colocação em aviões mais antigos. Uma vez que este requisito encontraria, provavelmente, oposição por parte de operadores aéreos com pouca visão, os aeroportos locais podiam trazê-los à razão, aplicando taxas de aterragem mais elevadas às aeronaves sem "Winglets", ou proibindo a sua aterragem. Parecerá dura esta imposição, mas é necessário forçar certas organizações a fazer um pequeno investimento no futuro, o que beneficiaria não só a sociedade, como a elas próprias, a longo prazo.

Revisão das Procedimentos Anti Ruído na Partida e Aproximação

Para reduzir o ruído, muitos aeroportos obrigam a linhas de voo anormais. Isto obriga muitas vezes a subidas muito íngremes com um enorme sorver de combustível, ou ineficientes descidas de elevado gradiente. Os novos aviões a jacto produzem metade do ruído dos antigos. As companhias aéreas poderiam poupar combustível e reduzir a poluição do ar se os cidadãos pressionassem localmente as autoridades aeroportuárias no sentido de modificar estas linhas de voo. Por outro lado os construtores de reactores sabem que turbinas desprovidas das coberturas anti ruído aumentam a eficiência do motor em 5%, e que para isso basta removê-las. Esta ideia está a ser ponderada uma vez que o preço do petróleo não pára de subir.

O Futuro do Voo

Viajar em companhias aéreas é uma actividade vital na sociedade moderna e continuará a ser uma importante actividade económica mesmo quando o preço do combustível duplicar ou triplicar. Contudo, é errado assumir que o transporte aéreo desfrutará de crescimento rápido durante décadas. As previsões de que o transporte aéreo duplicará em 2030 assumem que o petróleo permanecerá barato e abundante. As projecções de grandes encomendas de aviões comerciais e da necessidade de enormes ampliações de aeroportos não têm fundamento. [2] [NR1] Uma vez que alternativas realísticas aos actuais combustíveis de avião não existem, os governos têm que dar passos razoáveis para melhorar a eficiência do sistema actual de transporte aéreo, tanto para reduzir os custos do combustível como a poluição.